Производственный оборот

Машиностроение в Свердловской области начало набирать обороты после прошлогоднего падения. Сегодня в области реализуются несколько крупных отраслевых проектов, которые получили признание не только в России, но и на зарубежных рынках. Однако аналитики не ждут высоких результатов — в 2015 году транспортное производство в регионе прирастет не более чем на 3% из­за общего экономического спада. Машиностроителям нужна поддержка государства в виде льгот по налогам и кредитам для перевооружения своих производственных мощностей, утверждают эксперты.

Ориентация на импортозамещение

На машиностроение приходится около 22% в общей доле промышленного производства Свердловской области. В частности, транспортное машиностроение насчитывает более 240 предприятий, которые, по данным областного правительства, производят 3,5% транспорта и оборудования в стране. А на Урале этот показатель достигает 56%. Однако по итогам 2013 года производство транспортных средств и оборудования снизилось более чем на 20% по сравнению с 2012 годом, сообщает Свердловскстат. По данным на январь — август 2014 года ситуация несколько выправилась: рост производства составил 5,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Как отмечают эксперты рынка, отрасли сегодня приходится функционировать в непростых условиях. Это и высокий износ производственных фондов, дефицит кадров, нехватка ресурсов (собственных металлических руд, воды и энергии), недофинансированность, и, как следствие — низкая конкурентоспособность. А за последние два года еще и остро ощущалось снижение спроса на выпускаемую продукцию. Одна из причин этого кроется в резком сокращении инвестиционных программ основных потребителей — металлургических, энергосырьевых, коммунальных и транспортных компаний. К тому же, еще не все из них пришли в себя после кризиса 2008–2009 годов. Падение спроса отмечают, к примеру, топ­-менеджеры Уралвагонзавода. Так, на прошедшей в начале сентября транспортной выставке «Магистраль­2014» глава корпорации Олег Сиенко заявил, что железнодорожная продукция (и машиностроительная в целом) на сегодняшний день не пользуется спросом. По его словам, это происходит из­за незаконного продления срока службы подвижного состава, то есть старая техника не списывается. Такого мнения придерживаются и в Минпромторге РФ. По статистике ведомства, вагоны с продленным сроком службы являются причиной внеплановых задержек, переформирование составов старых вагонов происходит в четыре раза чаще, чем новых. Стоит отметить, что немало осложнили ситуацию и западные санкции. Напомним, что УВЗ попал под них в июле, из­-за чего был вынужден заморозить проекты по производству транспорта с американской компанией Caterpillar и канадским производителем Bombardier. А в сентябре в санкционный список Канады вошел и Машиностроительный завод им. Калинина. Теперь канадские компании и частные лица не имеют права предоставлять этому предприятию финансирование на срок более 30 дней. Пока импорт машиностроительной продукции значительно превышает экспорт. Как сообщает инвестиционный портал Свердловской области, в 2013 году в структуре экспорта машины, оборудование и транспортные средства составили 15%, а в структуре импорта — 49,2% и находятся в ней на первом месте.

«Ласточки» взлетают

Сегодня в области насчитывается несколько проектов транспортного машиностроения, которые поддерживаются областными властями. Один из таких проектов принадлежит Группе Синара и концерну Siemens по созданию на Урале завода «Уральские локомотивы». По уже заключенному контракту с ОАО «РЖД» предприятие должно поставить 1,2 тыс. вагонов скоростного электропоезда «Ласточка» с 2015 года по 2020 год. Объем инвестиций в проект составил около 10 млрд рублей, примерно половину этих средств вложила Группа Синара. Первые три электропоезда, выпущенные летом этого года, сейчас проходят испытания. Дальше производство будет поставлено на поток. В 2015 году начнется серийный выпуск в количестве 30 машин. Как сообщили в «Уральских локомотивах», пока производство нацелено лишь на российского потребителя. «В СНГ есть желающие наши поезда приобрести. Мы получаем письма из Азербайджана, Грузии, у нас были представители прибалтийских стран. Но когда начинаешь вести диалог, оказывается, что у них нет денег», — рассказал в интервью гендиректор завода Александр Салтаев. Кроме того, «Ласточка» помогает углублять локализацию производства комплектующих для этого проекта, производимых в России. Сейчас это 60%, а к 2017 году планируется, что цифра дорастет до 80%. По словам Александра Салтаева, сегодня вокруг «Уральских локомотивов» сформирован кластер, куда входит более 150 российских поставщиков узлов и компонентов. Они работают по международным стандартам и тратят большие деньги для того, чтобы оборудовать свое производство под выпуск комплектующих для «Ласточки». Как пояснили в департаменте информполитики губернатора, к примеру, пассажирские сидения для электропоезда производят на предприятии «Сибеко» в Березовском. Освещение для кабин на базе светодиодов разработано в Екатеринбурге на «НПО автоматики». Это же предприятие ведет разработку аппаратной части поезда. А выключатели и другая электротехническая продукция закупается у Энергомаш — Уралэлектротяжмаш, опять же в Екатеринбурге. Сегодня в перспективном производстве задействованы 3,7 тысяч человек.

Заводы готовы на большее

Продолжает новые разработки и Уралтрансмаш, чья продукция уже хорошо зарекомендовала себя в ряде регионов страны. Сегодня предприятие разработало семь моделей трамвайных вагонов, которые ежегодно отправляются в муниципалитеты различных регионов. Так, в 2013 году был произведен 51 трамвай, который закупили Нижний Новгород, Тула, Краснодар, Таганрог, Орел, Нижний Тагил и Екатеринбург. Несмотря на трудности, возникшие у предприятия из­за санкций, Уралтрансмаш не отказывается от планов по увеличению выпуска продукции. В этом году планируется выпустить 80 трамваев, а далее нарастить выпуск до 300 машин в год. Предприятие намерено вложить порядка 500 млн рублей в реконструкцию трамвайного производства. «Программа модернизации состоит из трех этапов. Первые два включают в себя приобретение и ввод в эксплуатацию современного технологического оборудования. На третьем этапе предполагается проведение реконструкции окрасочно­сушильного комплекса, завершение строительно­монтажных работа в производственном корпусе трамвайного производства», — рассказал генеральный директор Уралтрансмаша Алексей Носов. В этом году завод представил две новинки. На «Магистрали» состоялась презентация низкопольного трамвая — совместного проекта с польской фирмой PESA. Первая партия из четырех машин уже успешно прошла испытания в Москве. В дальнейшем столица получит еще 80 таких трамваев. Правда, пока они собираются в Польше, но, по словам представителей уральского завода, скоро производство будет налажено и на территории России. Вторая новинка, уже прозванная за свой футуристический вид и техническое оснащение «айфоном на колесах» — трамвай R1, была презентована на выставке «Иннопром­-2014». К примеру, в нем предусмотрена навигация ГЛОНАСС, аудиосистема, способная подбирать музыку под погоду и время суток, а также антибактериальные поручни и подогрев ступеней против образования наледей. Вагон вызвал ажиотаж, но также и был раскритикован экспертами вагоностроения, которые сравнивали это изобретение с европейскими трамваями фирмы Alston, не в пользу R1. В частности, критиковался неудачный дизайн кабины, выступающей вперед и способной подмять под себя транспорт в случае ДТП, острые стеклянные углы кабины, которые могут быть опасны для пешеходов, а также нерациональное использование внутреннего пространства вагона. Пока модель возят на различные международные выставки. Серийный же выпуск R1 планируется запустить в конце 2015 года, а в 2018 году начать поставлять в города, принимающие чемпионат мира по футболу.

Еще один инновационный проект региона касается авиастроения. Как сообщили в департаменте информполитики губернатора, в 2013 году Уральский завод гражданской авиации начал проект по организации производства инновационных легких самолетов совместно с ведущей мировой авиастроительной компании из Австрии — Diamond Aircraft Industries. В этом году предприятие выпустило 49 самолетов DA­40 NG — однодвигательных четырехместных воздушных судов, предназначенных для первоначального обучения пилотов. Все они были поставлены в авиационные училища гражданской авиации. В этом году училища получат еще 87 таких самолетов. В дальнейшем проект предусматривает развитие и освоение производства двухдвигательного самолета Diamond DA­42 для региональных авиалиний. Это производство, как надеются власти, станет базой для авиационного кластера.

Государство в помощь

На поддержку отрасли (за исключением описанных выше частных инвестпроектов) свердловские власти ежегодно тратят десятки миллионов рублей. В прошлом году 11 машиностроительных предприятий получили 75 млн рублей субсидий, которые пошли на погашение процентов по кредитам. И пока, отмечают в департаменте информполитики губернатора, в отрасли сохраняется положительная динамика по основным показателям. Так, например, объем отгруженной продукции по итогам первого полугодия достиг 37,9 млрд рублей, рост составил 1,4% к аналогичному периоду прошлого года. Это связано в первую очередь с увеличением объемов производства электровозов «Уральскими локомотивами» (план на год — 161 единица подвижного состава) и стабилизацией объемов производства на Уралвагонзаводе. Однако прогнозы для отрасли на этот и следующий год пока довольно пессимистичные. В 2013 году впервые за последние четыре года произошел спад производства в машиностроении. В частности, по данным Министерства транспорта РФ, на 15% упал объем производства вагонов. В этом году падения, скорее всего, тоже не избежать. «Замедление роста производства в машиностроении связано с общим экономическим замедлением, которое мы испытываем. В то же время ослабление рубля может дополнительно сказаться на отрасли, в следующем году ожидаем роста машиностроения в регионе не более чем на 2–3%», — считает руководитель аналитического отдела компании QB Finance Дмитрий Кипа.

По словам заместителя гендиректора консалтинговой группы «НЭО Центр» Евгения Матвеева, в ближайшем будущем будет снижаться производство вагонов, так как в стране сложился большой профицит подвижного состава. «Не наблюдается серьезных мер по выводу из эксплуатации старых машин. Особенно это касается грузовых вагонов, где снижается не только объем, но и цена. Однако по некоторым сегментам может наблюдаться рост. Это касается подвижных составов, например, для транспортировки продуктов нефтехимии. Существенный рост демонстрирует сегодня сегмент производства локомотивов», — считает Евгений Матвеев. Впрочем, аналитик отмечает, что в долгосрочной перспективе можно ожидать увеличения производства в отрасли, и особенно в производстве железнодорожной техники Группой Синара и Уралвагонзаводом. Ведь Урал (и не только Средний) все еще считается одним из лидеров транспортного машиностроения, его продукция востребована практически во всех регионах страны. Правда, в различных сегментах дела обстоят по­разному. Например, строительная техника в основном завозится на Урал из­за границы, рынок большегрузных автомобилей по разным оценкам до 40% занимают иностранцы. А вот вагоностроение, в частности производство грузовых вагонов, — это то, чем область может конкурировать с иностранной продукцией. На Урале продолжает расти и локализация производства транспорта, хотя и не быстрыми темпами. «Для увеличения объемов производства нашим машиностроителям нужна поддержка государства в виде льгот по налогам и кредитам для перевооружения своих производственных мощностей. Также необходимы долгосрочные контракты с госкомпаниями, чтобы обеспечить долгосрочный горизонт планирования наших предприятий. Помимо этого нужны меры поддержки для продаж отечественной техники вплоть до введения ограничения закупа иностранной техники для муниципальных и государственных нужд, как это уже сделано для медицинской и текстильной промышленности, а также в крупных строительных проектах и ЖКХ. И наконец, так как одна из проблем — острый кадровый дефицит, необходимо стимулировать повышение престижа рабочих специальностей», — заключает Евгений Матвеев.

Стоит отметить, что региональное машиностроение во многом продолжает спасать госзаказ. И если говорить о вагоностроении и выпуске трамваев, то главными их потребителями остаются ОАО «РЖД» и российские муниципалитеты. В областной «Стратегии развития машиностроительного и оборонно­промышленного комплекса до 2020 года» отмечается, что РЖД закупает 70% новой техники, остальное разбирают крупные промышленные предприятия. Учитывая, что уровень износа основных производственных фондов монополиста оценивается на уровне почти 60%, то «Стратегия» предполагает ориентацию уральского машиностроительного производства все же в большей степени на внутренний рынок. Кроме того, по оценкам аналитиков, темпы роста мирового рынка в перспективе до 2020 года в основном будут определяться увеличением спроса на железнодорожный подвижной состав в странах Азии и СНГ. Этот рынок может стать потенциальным и для уральских производителей.

Вероника Мысляева