На примере Самары можно изучать, как в России пытаются возродить высокотехнологическую промышленность — иногда успешно, иногда нет. Удастся ли области использовать задел еще советских времен, будет зависеть от лоббистского таланта новых властей.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Степь да степь кругом
Для жителей средневековой Руси территория средней и нижней Волги ассоциировалась с половцами, или кипчаками — тюркоязычным кочевым народом, досаждавшим постоянными набегами. Там же находился центр древней Булгарии, потом — монгольской Золотой Орды, а позже ее крупного осколка — Казанского ханства. Только к концу XVI века там стали появляться крепости, задачей которых была охрана восточных рубежей русского царства. Одной из них и была "Самара городок", процветавшая за счет торговли с азиатскими народами. Отсюда и нынешнее изобилие национальных республик — Татарстан, Башкирия, Чувашия, Удмуртия, Марий-Эл, Мордовия.
Самара и сегодня находится на осадном положении: в поисках лучшей жизни в город едут из более бедных областей и республик, из городов вроде Ульяновска, Саратова, Пензы, а элиту переманивает богатый и предприимчивый Татарстан. Другие регионы, входящие в ПФО, географически и экономически с Самарой связаны слабо: Нижний Новгород ближе к Москве, Пермь, Уфа и Оренбург — к уральским центрам, таким как Екатеринбург и Челябинск, Астрахань и Волгоград — к Ростову и Кубани, а Киров — вообще на отшибе.
Настоящий расцвет Самары наступил в советское время. Во время войны в Куйбышев (название города с 1935 по 1991 год) эвакуировали кучу промышленных предприятий, включая крупнейшие авиационные заводы, а также правительство страны и московские дипмиссии. Местные экскурсоводы, например, любят водить туристов в "бункер Сталина" — рассекреченную ставку верховного главнокомандующего. В конце 1950-х на самарском ЦСКБ "Прогресс" начали выпускать ракеты. Тогда же построили Жигулевскую ГЭС, которая превратила местную Волгу в гигантское море, а рядом с затопленным Ставрополем в 1970-е построили город Тольятти с самым крупным в мире автозаводом. В советский период завод "Авиакор" стал серийно выпускать самый массовый советский самолет — Ту-154.
От промышленности в Самаре через какое-то время начинает мутить. Бизнес в основном крутится вокруг автопрома, авиации и космоса, добычи нефти и газа, нефтехимии. С сельским хозяйством все плохо: продукты в основном импортные, цены высокие. Правда, в пищевой промышленности есть несколько известных брендов, знакомых москвичам, например кондитерская фабрика "Россия", торговая марка "У Палыча".
У обилия крупного и среднего бизнеса — свои плюсы и минусы. С одной стороны, это "мафия", которая борется за ресурсы и влияние на местных политиков. С другой — как следствие этого обилия, отсутствие у большинства самарцев выраженной провинциальности. Для столичного жителя полуторамиллионная Самара сойдет за окраину Москвы. Скрытую бедность выдают объявления о покупке квартир: там почти обязательная приписка — "оплачу долги по ЖКХ". Социальное расслоение в Самарской области, по словам губернатора, тоже одно из самых больших в России.
Космос как сочувствие
Самарские власти, кажется, всерьез нацелены сделать из города аналог Тулузы, французского центра аэрокосмической промышленности. База для этого обширная: производители "ЦСКБ-Прогресс", "Авиакор", "Кузнецов", поставщики комплектующих "Металлист-Самара", "Авиаагрегат", "Гидроавтоматика", "Салют", "ЕПК-Самара", а также единственный в России аэрокосмический вуз СГАУ, который вместе с СамГТУ готовит кадры для этих компаний. Проблем у них хватает: долги, дорогие кредиты, отсутствие серийного производства, зависимость от гособоронзаказа (ГОЗ).
У местного гиганта ОАО "Кузнецов" доля ГОЗ достигает 70%. Компания занимается сборкой двигателей для ракет-носителей "Союз" и ремонтом двигателей военных самолетов Ту-160, Ту-95 и Ту-22МЗ (отработавшие ресурс экземпляры идут на газоперекачивающие установки для "Газпрома"). Новый госпроект — производство двигателей НК-32 для модернизированных Ту-160. Частный — выход на серийный выпуск двигателей НК-33 для американских ракет Antares компании Orbital Sciences, которая с их помощью запускает к МКС грузовики Cygnus. Советские двигатели, закупленные в 1990-е, дорабатывает Aerojet RocketDyne.
"Сотрудничество с США пока не приносит много финансовых дивидендов, так как нет серийного производства НК-33,— говорит Николай Якушин, исполнительный директор ОАО "Кузнецов".— Мы подписали опционный контракт с Aerojet RocketDyne, от реализации которого планировали до 2020 года получить общую выручку более $500 млн. При таком развитии сотрудничества к 2017 году можно было бы рассчитывать, что на долю ракетного двигателестроения будет приходиться около 50% всей выручки".
Поставщики оборудования тоже почти поголовно сидят на госзаказе. По словам гендиректора холдинга "Авиационное оборудование" (входит в госкорпорацию "Ростех") Максима Кузюка, доля ГОЗ по всем предприятиям холдинга — 63,6%, на самарском "Авиаагрегате" чуть меньше — 40,6%. Задача — выход на международные рынки, то есть буквально стать поставщиком Boeing, Airbus, Bombardier и, само собой, "Иркута" с его МС-21. Для этого планируется существенно модернизировать заводы, поставить туда новое оборудование на сумму 32 млрд руб. до 2020 года.
Непосредственно в "Авиаагрегат", который к 2016 году должен разработать и поставить комплекты оборудования шасси МС-21, будет инвестировано 4,5 млрд руб. "На эти деньги не только покупаются станки, но и создаются новые технологические цепочки,— говорит гендиректор предприятия Андрей Петричко.— Проблема не в том, чтобы разработать какое-то уникальное шасси на уровне мировых стандартов. Это мы можем сделать и сейчас. Чтобы стать поставщиком международных компаний, таких как Boeing и Airbus, нужно сертифицировать не только продукт, но и технологию его изготовления. Затраты на брак и переделки увеличивают себестоимость на 30-40%".
Петричко и сам сталкивается с этой проблемой, когда ищет поставщиков. Крупные заводы, работающие со времен СССР, объявляют ему цены в три раза большие, нежели малый и средний бизнес. Причина — высокие накладные расходы из-за старого оборудования, огромных площадей и производства, которое хорошо бы отдать на аутсорсинг.
Пока подобного малого бизнеса в Самаре немного, а тот, что есть, сплошь в секторе IT, а не производства. Яркий пример: компания "Разумные решения" в 2012 году подписала контракт с Airbus на разработку уникальной системы для сборки нового самолета А350. "Конечно, европейские партнеры всегда настороженно относятся к русским компаниям, и с какой вообще стати платить деньги европейских налогоплательщиков небольшой компании из Самары? — говорит гендиректор "Разумных решений" Петр Скобелев.— Доказать свою состоятельность и заслужить доверие было очень тяжело, однако мы справились".
По словам ректора СГАУ Евгения Шахматова, малый бизнес может выжить только при наличии массового и стабильного производства. "Штучно выпускать стандартные изделия (например, клапаны для ракет, которых на РКЦ "Прогресс" делают два десятка в год) на малом предприятии нерентабельно,— говорит он.— Но там, где есть неординарные и наукоемкие задачи, малые фирмы, наоборот, оказываются эффективнее".
Сегодня СГАУ выполняет роль бизнес-инкубатора для аэрокосмических стартапов. Вокруг университета сейчас работают 20 малых инновационных предприятий, треть из которых уже встала на ноги и получает ежегодный доход от 5 до 15 млн руб. Сам вуз к 2020 году планирует попасть в топ-100 университетов мира, на что выделяется по 400 млн руб. в год. "Нужно четче донести до мирового сообщества, что Самара — единственный город сейчас, который обеспечивает планету пилотируемой космонавтикой, а СГАУ готовит для нее высококвалифицированные кадры",— говорит Шахматов.
Регион в цифрах
|
Источник: Росстат.
Автопромом единым
Второй столп, на котором держится Самарская область,— Тольятти, самый крупный город в РФ (18-е место среди 169 городов), не являющийся областным центром. 718 тыс. человек населения — это больше, чем во Владивостоке, Рязани, Тюмени, Калуге, Липецке, Ульяновске.
Большинство местных жителей до сих пор воспринимают Тольятти как рабочее поселение вокруг АвтоВАЗа, что отчасти верно. Почти весь бизнес в городе связан с автопромом, который переживает не лучшие времена. Чтобы убедить меня в этом, Джеффри Гловер, гендиректор GM-Avtovaz, показывает пальцем на график в компьютере: "Видите, как красная линия ушла вниз в 2009 году? Мы тогда достигли дна в 1,5 млн автомобилей во всех сегментах. История повторяется: программа утилизации остановила падение, но это, извините за сравнение, наркотик — убери его — и снижение продолжится. Думаю, что геополитическая напряженность усилила это падение рынка из-за сокращения ликвидности в экономике больше, чем мы все ожидали".
Недавно компания сократила объем производства модели Chevrolet-Niva с 266 до 202 штук в день. Также она постепенно сокращает структурные расходы, но переходить на одну смену, как это было в 2008 году, пока не собирается. "Мы считаем, что глупо увольнять людей, а потом нанимать их снова через шесть месяцев для новых предприятий по выпуску NextGen Niva,— говорит Джеффри Гловер.— Компания должна вырасти в два раза".
В 2008 году власти поняли, что зависеть от одного автопрома опасно, и принялись строить особую экономическую зону, чтобы как-то диверсифицировать экономику города. "Мы планируем создать здесь около 30 тыс. рабочих мест — это почти половина сегодняшнего АвтоВАЗа,— говорит гендиректор ОАО "ОЭЗ ППТ "Тольятти"" Алексей Пахоменко.— Но нельзя нас мерить одними "автовазами", хотя я это и сам люблю, учитывая мое прошлое (в 2003-2009 годах Пахоменко — вице-президент по экономике ОАО "АвтоВАЗ".— "Деньги"). Мы готовы принимать уволенных сотрудников, но у нас нет цели трудоустроить только заводчан. Мы хотим создать новые высокотехнологичные рабочие места, стать новой точкой роста для Тольятти". Сейчас объем заявленных инвестиций от 17 компаний — 18,7 млрд руб., но почти все они — международные производители автокомпонентов, химии и инструментов. Даже Тольяттинская бумажная фабрика — и та будет делать упаковку в основном для деталей. Единственное исключение — ООО "Озон Фарм", выпускающее лекарства.
История с диверсификацией, конечно, полезная, но само появление ОЭЗ, скорее, эволюционное, нежели революционное: на АвтоВАЗе расширяется линейка иностранных брендов, локализация которых должна расти по соглашениям о промсборке. В соседнем технопарке "Жигулевская долина" тоже хотят как-то разнообразить экономику Тольятти, выращивая стартапы для IT и других секторов. Однако основным направлением будет создание инжиниринговых центров для того же автопрома.
Большая химия
Еще одна точка роста в Тольятти — химпром. Компания "Тольяттиазот", например,— крупнейший в мире производитель аммиака, а "Куйбышевазот" — ведущий в СНГ производитель капролактама, полиамида, полиамидных химических нитей и волокон. На последнем не покидает ощущение, что ты не в России, а где-нибудь в Китае или США. Виктор Герасименко начал работать на заводе в 1973 году, стал гендиректором в 1992-м, вывел компанию на новые международные рынки в 2000-х и, кажется, останавливаться не собирается. "Если будешь стоять на месте, тебя сначала обойдут, а потом и похоронят",— говорит он. Последние 15 лет львиную долю получаемой прибыли Герасименко вкладывал в обновление производства. В 2001 году "Куйбышевазот" ввел в эксплуатацию установки по производству полиамида-6 (капрона), а в 2004-м начал выпускать техническую нить и кордную ткань. В 2007 году компания открыла в КНР завод инженерных пластиков, приобрела отечественного производителя химволокон ООО "Курскхимволокно", в 2010-м купила еще одно задыхающееся предприятие — "Балашовский текстиль", а в 2011-м — немецкий завод STFG Filamente GmbH. Сейчас тольяттинская компания участвует в двух СП с голландской Royal DSM N. V. по выпуску и реализации пластиков ("Волгапласт" и "Волгалон"). По лицензии этих же партнеров строит энергоэффективное производство циклогексанона, реализует проекты с немецкой Linde Group по производству аммиака, с американской Praxair — по продуктам разделения воздуха. "Благодаря сделанным заранее инвестициям и полученной возможности поставлять готовую продукцию нам не пришлось снижать объемы производства в кризис,— рассказывает Виктор Герасименко.— В результате мы были готовы к последующему росту спроса и в 2011 году получили рекордную прибыль 6 млрд руб.".
На АвтоВАЗ компания отправляет промышленные газы для сварки, а также через свои СП собирается наладить поставки пластика. По словам Герасименко, в западном автомобиле — до 15 кг полиамида, а в отечественной Lada — лишь 1-1,5 кг. Серьезные проблемы — высокая стоимость электроэнергии, дорогие кредиты и транспортный коллапс в Тольятти.
"В Германии электричество стоит на 15% дороже, чем в России, но эта разница очень быстро сокращается,— говорит Виктор Герасименко.— Благодаря конкуренции и развитию альтернативной энергетики за последние пять лет стоимость электроэнергии там снизилась на 30%. Недавно мы хотели пригласить в ОЭЗ "Тольятти" турецкую компанию, которая известна в мире производством химических нитей и волокон. Но они сказали, что им выгоднее работать в Болгарии, где можно нанять людей за $400 в месяц (у нас на время переговоров было где-то $1000), а электроэнергия дешевле, чем в России, несмотря на то что Болгария закупает ее у нас".
Ключевая проблема для "Куйбышевазота" — дефицит бензола, исходного сырья, из которого потом делают полиамид для пластиков и нитей для шин и текстильной промышленности. Ситуацию может исправить реализация проекта "Роснефти", которая строит в Новокуйбышевске (еще один химический кластер, базируется на предприятиях холдинга "Санорс") крупный нефтехимический комплекс стоимостью почти 300 млрд руб. Таким образом, "Роснефть" будет иметь полный цикл производства в Самаре — от добычи нефти до НПЗ, АЗС и нефтехимии.
Если сложить все планы, которые есть у Самарской области и местного бизнеса, получится сумма под триллион рублей — почти как стоимость Олимпиады в Сочи.