Севморпуть возрождается после почти 20 лет застоя. Резоны не только государственные, но и рыночные: нефть, газ, руды. Развитием водной магистрали теперь занимаются заинтересованные в ней частные компании. "Огонек" изучал особенности нового освоения Арктики
Фото: Семена Майстермана / ТАСС
У полярника Артура Чилингарова хранится дверная табличка "начальник Севморпути адмирал Бурханов". Он забрал ее на память в начале 1990-х, когда Главное управление СМП навсегда покидало насиженное здание в центре Москвы. Мало кто тогда верил в грядущее возрождение водной магистрали, а Чилингаров верил.
— Я всегда знал, что Северный морской путь будет,— говорит полярник.— Логично было предполагать, что наступит время, когда мы перейдем на шельф, и добыча нефти пойдет с Крайнего Севера. Тогда единственным маршрутом для ее доставки станет Севморпуть.
В общем, мотивы вполне прагматические. По некоторым оценкам, на арктический регион приходится одна пятая мировых запасов нефти и газа. Не удивительно, что Россия пытается вернуть контроль над 1,2 млн квадратных километров океанского дна сверх 200-мильной исключительной экономической зоны — почти надо всем бывшим советским сектором Арктики, говорят, очерченным лично Сталиным красным карандашом на карте мира. Аргументы из области геологии и геофизики: российские исследователи убеждены, что морское дно в районах хребта Ломоносова и поднятия Менделеева является продолжением российской материковой окраины. Доказательства собраны, и заявка на признание российских прав, поданная в ООН 13 лет назад, может быть реализована уже весной.
Стоит ли удивляться, что Арктика стала ареной большой политики? Россия проводит учения на Крайнем Севере и заново обживает военные базы в Заполярье. В северных морях появляется все больше судов с гражданскими и военными грузами. В прошлом году воссоздана администрация Северного морского пути. Закладываются атомные ледоколы. Казалось бы, мы снова подходим к освоению Арктики с советским размахом. Но есть фундаментальное отличие: главными двигателями ее освоения в наше время оказались корпорации.
Новые берега
Архив
Трассу Северного морского пути окончательно разведали участники Гидрографической экспедиции по Северному Ледовитому океану 1910-1915 годов. Вот как о ней зимой 1914-го написал "Огонек"
Купцы и путешественники плавали в полярных морях и в XIX, и в XVIII веке. Но только в начале XX встал вопрос о полноценном хозяйственном освоении северной акватории. Для этого нужно было досконально исследовать побережье, нанести на карту все острова с проливами, изучить течения и направления ветра. Русские путешественники на пароходах "Таймыр" и "Вайгач" под предводительством капитана Бориса Вилькицкого шли по северным морям с востока на запад, отмечая по пути новые земли. Вот так, например, "Огонек" описал открытие одного из Новосибирских островов, названного потом в честь отца первооткрывателя, генерала Вилькицкого. "7 августа на горизонте с "Таймыра" были замечены какие-то неясные очертания неведомого острова. Вскоре стали на якорь у самого берега. Огромный белый медведь показался на вершине острова, с недоумением рассматривая непрошеных гостей". Белые мишки, судя по публикации, вообще здорово досаждали путешественникам. "Безоружному доктору, собиравшему коллекции, удалось спокойно уйти с площадки на вершине острова, где вместе с ним гуляли три медведя, а партии, отправившейся водружать флаг, пришлось из самообороны убить трех медведей",— писал журнал. Две недели спустя снова показались незнакомые берега. "Для всех было ясно, что это совершенно новая земля. На картах она не была обозначена. Экипаж обоих судов сошел на берег новой земли. В 6 часов вечера 22 августа капитан Вилькицкий объявил собравшимся экипажам о присоединении земли к владениям Его Императорского Величества, поздравил команду с открытием, после чего при криках "ура" на мачту был поднят национальный флаг". Опубликовал "Огонек" и присланные в редакцию фотографии — шеренга полярников, над берегом с не до конца еще стаявшим снегом развевается триколор. Так на карте появилась Северная Земля, которую поначалу назвали в честь императора Николая II. Это был последний большой архипелаг, открытый на земном шаре. Год спустя Вилькицкий первым пройдет весь Северный морской путь целиком, с востока на запад. К освоению новой трассы все будет готово.
Стройки капитализма
Самую большую на сегодня арктическую стройку стоит искать не среди военных баз. Это проект "Ямал СПГ" компании "НОВАТЭК". Всего восемь лет назад умирающий поселок Сабетта был упразднен официально, а теперь в нем опять кипит жизнь. Строится завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) с Южно-Тамбейского месторождения, а вместе с ним и необходимая инфраструктура: дома на тысячи вахтовиков, аэропорт и современный арктический порт в Обской губе, уже вовсю принимающий строительные грузы.
— Сейчас туда везут 40-тонные бетонные кубы для основания завода,— рассказывает Карен Степаньян, замгендиректора по морским перевозкам компании "Совфрахт", обеспечивающей логистику для этого строительства.— На очереди — модули завода до 5 тысяч тонн каждый, которые соберут за границей и привезут уже в готовом виде. Под этот проект специально строят погружное судно с ледовой защитой.
Краны грузоподъемностью 40 тонн — это по нынешним меркам немного. Но для разгрузки на рейде вполне достаточно
Такому размаху могли бы позавидовать и многие стройки времен СССР. Другой масштабный северный проект принадлежит ЛУКОЙЛу. В 2008 году компания возвела в Баренцевом море нефтяной терминал Варандей, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как самый северный из круглогодично действующих. Под него ЛУКОЙЛ сейчас строит серию собственных кораблей ледового класса.
Еще раньше арктическим флотом обзавелся "Норильский никель". В нем шесть судов усиленного ледового класса ARC7, способных ходить среди льдов толщиною до 1,8 метра. Так что горнодобывающая компания сама обеспечивает вывоз своей продукции из порта Дудинка и в Европу, и в Азию.
— Очень интересные у них суда. Вместо винтов специальные поворотные насадки, а ледокольная часть на корме. Во льдах они идут кормой вперед. Так что ледокольная конструкция корпуса не снижает скорости хода в чистой воде,— объясняет Карен Степаньян.
У самого "Совфрахта" тоже есть три судна арктического класса, правда, попроще и постарше. С этим небольшим флотом и привлеченным тоннажем компания умудряется оставаться одним из главных перевозчиков по Севморпути. "Совфрахт" — наследник учреждения, фрахтовавшего еще во времена СССР иностранные суда для перевозки советских грузов. Своими и арендованными кораблями эта частная ныне компания обеспечивает северный завоз в несколько поселков, стройку в Сабетте и большинство арктических проектов Спецстроя России. Даже на стройках специального назначения в наше время всю логистику доверяют гражданским морякам.
Выбор маршрута
Цифры
Статистика по транзиту через СМП может различаться у разных исследователей. Одни не берут в расчет рейсы, имевшие стоянку в портах по дороге. Другие не учитывают те суда, которые не воспользовались ледокольной проводкой. Третьи считают плавание из Мурманска во Владивосток каботажным, а не транзитным. Но тенденцию все исследования фиксируют одну — в 1990-е и большую часть нулевых транзита по Севморпути практически не было. С 2010-го начался бурный рост
Вот сколько судов проходило по СМП за год:
2007 2 судна
2008 3 судна
2009 5 судов
2010 10 судов
2011 41 судно
2012 46 судов
2013 71 судно
2014 30 судов
Севморпуть вдвое короче дороги через Суэц. Скажем, если плавание из Мурманска в Иокогаму южным маршрутом - это 12,8 тысяч морских миль (23,7 тысяч км), то северный маршрут (он же СМП) - всего 5,8 тысяч миль или 10,7 тысяч км.
Арктические экспедиторы
На дворе август, самый теплый месяц в Арктике, на термометрах +2 градуса. К острову подходит длинное торговое судно красно-оранжевой арктической расцветки (прозванное за это морковкой) и становится в нескольких километрах от берега — ближе не позволяет глубина. Чуть улягутся волны и ветер, за борт сгружают маленькие баржи. Первым рейсом на сушу отправляют небольшие краны на гусеничном ходу. Следом идут контейнеры, которые разгружаются этими кранами — так называемая рейдовая перевалка. Примерно так в наше время выглядит доставка грузов на дальние острова, где вообще нет причалов.
— До прошлого года инфраструктуры на Новосибирских островах ни у кого не было. Теперь мы единственные, у кого она есть,— говорит председатель правления "Совфрахта" Дмитрий Пурим.— У нас там контейнерное оборудование, трактора, баржи. Казалось бы, удивил трактором! Но там не подмосковный колхоз и до ближайшего трактора 5 тысяч километров. Техника по-другому ценится.
В Арктике действительно все по-другому. Даже в теплое время только 10 дней в месяц подходят для разгрузки. А зима может начаться внезапно. В этом году, например, морозы грянули рано, два судна пришлось оставить зимовать у острова Котельного, а экипажи вывозить вертолетами. Впрочем, работать можно и зимой.
Песцы — одни из немногих естественных обитателей острова Котельного
— В советское время была достаточно распространена выгрузка на припай, то есть на прибрежный лед,— рассказывает Карен Степаньян.— В мае этого года тоже так сделали. Чтобы подойти к месту выгрузки, понадобился атомный ледокол. Выгружают грузы на лед, потом их тащат на санях и волокушах. Проваливающаяся под лед техника — это, кстати, не что-то из ряда вон выходящее. Так что мы, экспедиторы, планируем все с запасом.
Карен иногда немного завидует своим советским предшественникам.
— Если бы мне дали неограниченное финансирование, как в те времена.... А тут тендеры, приходится деньги считать. Иногда понимаешь, что есть простое решение, но вынужден искать сложное, но дешевое,— разъясняет он.
— Интересные решения — они ведь не от хорошей жизни приходят,— подтверждает ближайший помощник Карена Виталий Диев.— Например, надо было увезти с острова пустые бочки из-под ГСМ. Мы рассчитывали погрузить их в контейнеры, но контейнеры не освободили от груза. Что делать? Придумали: грузить бочки с помощью небольших барж. Наполняем баржу бочками, опускаем в трюм большого судна, там разгружаем.
Кстати, в советские времена никакие бочки из Арктики не увозили вовсе, как и прочий мусор. В высоких широтах, где нет серьезных циклов нагрева и охлаждения, все отходы сохраняются в первозданном виде.
— Один из островов военные покинули в 1991 году. И вот в 2008-м мы пришли туда снова. И обнаружили, что брошенные кем-то игральные карты лежат как новенькие, даже воск остался,— вспоминает Александр Орлов, глава экспедиционного центра Русского географического общества, которое, начиная с 2011 года, организовывает уборки арктических островов.
В экологическом плане капиталистическое освоение Севера оказалось куда ответственнее, чем мобилизационное.
Полярное расстройство
Многое в нынешнем освоении Арктики отличается от советского просто в силу технического прогресса. Скажем, корабли за последние десятилетия в размерах порядком прибавили. В прошлом году Севморпутем впервые в истории удалось провести танкер класса "панамакс" — это примерно 70 тысяч тонн груза (по нынешним мировым меркам средний тоннаж, но для Севера сверхкрупный). Для него пришлось изменить традиционный маршрут и идти севернее, чем обычно. Да и некоторые процветавшие в эпоху СССР порты теперь оказались слишком мелкими. Большая часть инфраструктуры СМП если не разрушилась за постсоветское время, то банально устарела.
— Севморпуть — это не просто трасса, это целая корпорация: ледокольный флот, авиация ледовой разведки, гидрографическое обслуживание, гидрометеорологическое обеспечение, дрейфующие станции, по движению которых можно прогнозировать ледовую обстановку,— объясняет Артур Чилингаров.— Сейчас надо восстанавливать всю эту систему.
Станции метеонаблюдений в 1990-х закрылись практически все. Теперь многие из них восстанавливаются силами "Роснефти": на острове Белом в Карском море, на острове Жохова в Восточно-Сибирском, на острове Преображения в море Лаптевых и на архипелаге Новая Земля.
Потихоньку возрождается спасательная инфраструктура — в этом году Росморспас держал на СМП два судна. У острова Врангеля дежурил буксир "Лазурит". А в районе Новосибирских островов — недавно построенный в Санкт-Петербурге "Спасатель Заборщиков", представитель новой серии многофункциональных спасательных судов повышенного ледового класса.
Все-таки главное арктическое преимущество СССР — атомные ледоколы до наших дней сохранились. Хотя для ледовой проводки в толстых льдах подходят и суда с обычной силовой установкой, рентабельны в полярных льдах долгие плавания только с дешевой атомной энергией.
— Без Атомфлота никакого использования потенциала Арктики нет, ни коммерческого, ни военного,— убежден Дмитрий Пурим.
В строю сейчас числятся шесть атомных ледоколов, но из них реально работают только четыре. Через несколько лет у большинства этих судов подойдет срок списания. В 2007 году ввели в строй "50 лет Победы", заложенный еще в 1989-м, но позже законсервированный. Теперь решено построить еще три новых.
— Один атомный ледокол уже заложили на Балтийском заводе, его условное название "Арктика",— рассказывает Артур Чилингаров.— Есть надежда, что новые модернизированные суда успеют войти в строй и у нас не будет периода без атомных ледоколов.
Атомный лихтеровоз "Севморпуть" был и вовсе списан. Это своего рода уникум — последний из четырех когда-либо существовавших в мире атомных судов, предназначенных для перевозки грузов. Год назад, однако, принято решение отремонтировать его и вернуть в строй. В 2016 году "Севморпуть" снова отправится в рейс. Оказалось, что к судну есть коммерческий интерес со стороны будущих разработчиков Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Выходит, нужды частной компании теперь могут повлиять даже на развитие атомного флота.
Кровь на льдине
Архив
Севморпуть в войну тоже стал театром военных действий. Нападали немецкие подлодки и на советских полярников. Один из таких эпизодов нашел отражение на страницах "Огонька" (заголовок оригинала)
В Великую Отечественную Северный морской путь был стратегически важной магистралью. Для ее гидрометеорологического обслуживания понадобились дополнительные полярные станции — они давали не только материал для научных исследований, но и возможность лучше предсказывать погоду и ледовую обстановку. Так что в войну ученых в Арктике стало не меньше, а больше. Кроме того, сотрудниками эвакуированного из Ленинграда Арктического и антарктического научно-исследовательского института усилили военно-морские штабы. Очевидно, понимая все эти обстоятельства, капитаны рыскавших по полярным морям немецких подлодок не гнушались нападать и на научные суда. Вот как описывал "Огонек" такую атаку, случившуюся в июле 1943-го, когда гидрографический бот "Академик Шокальский" повез на одну из станций смену, а также врача для заболевшего цингой радиста.
"Прогремевший в тишине арктического вечера гулкий орудийный выстрел показался сперва многим просто слуховой галлюцинацией. Из-за обломков айсбергов медленно выплывала подводная лодка",— писал "Огонек". Радист успел сообщить о нападении, капитан попытался увести "Шокальского" в ледовое поле. Но после очередного попадания бот пошел ко дну. Моряки спустили шлюпки — и тут продолжался обстрел: "Подойдя поближе, немцы открыли пулеметный огонь. Люди бросались в воду. Едва держась коченеющими пальцами за ледяные края и пряча головы за ропаками, они пытались хотя бы за этими ненадежными ледяными выступами уберечься от разрывных пуль". Добравшись до льдины и дождавшись ухода немцев, полярники смогли починить одну из лодок. Нашли в ней еду и воду. Но на следующий день снова показалась немецкая подлодка, пустив на дно и эту последнюю надежду. "Люди на берегу остались теперь без еды, без шлюпки, обреченные на голод и страшную дорогу сквозь льды и пустынные скалы". Несколько дней просидели на льду полярники, пока их не подобрал корабль, высланный в спасательную экспедицию. Вместе с "Шокальским" от пуль, осколков и ледяной воды погибли 12 человек. Но для большей части команды и научной партии история в итоге закончилась хорошо.
Короткой дорогой
Такое судно, способное без ледокола преодолевать льды метровой толщины, сэкономит перевозчику серьезные деньги. Ведь ледокольная проводка Атомфлота (как для любой естественной монополии, тариф тут устанавливает государство) в 2014 году подорожала в несколько раз. Связано это было со снижением госсубсидий. Но ограничивалось подорожание и рыночным соображением: чтобы плыть через Севморпуть не оказалось дороже, чем через Суэцкий канал. Конкурировать с южным маршрутом — не главная задача. Но раз уже инфраструктура возрождается, почему бы не переманить часть транзита?
Преимущества полярной трассы налицо. Прежде всего расстояние. Из Мурманска в японский порт Иокогаму через Суэцкий канал 12,8 тысячи морских миль, а Северным морским путем — только 5,8 тысячи. Каждая миля — дополнительное топливо, каждый день пути — дополнительный фрахт. Наконец, тут нет сомалийский пиратов. Но имеются и минусы
— Одно дело — стандартные маршруты, другое — Севморпуть, где существует риск потери судна,— объясняет Карен Степаньян.— Это учитывают и страховщики, что отражается на стоимости страховки.
Есть и технические препятствия. Большие современные суда редко имеют серьезный ледовый класс. Да и походящие для них порты в районе СМП только появляются.
— Показателем готовности инфраструктуры СМП будет то, что по нему пойдут регулярные контейнерные линии. Но для его коммерческого использования на таких судах,— Дмитрий Пурим кивает на стену, где красуется фото огромного контейнеровоза,— нужны мощные краны. В Магадане, я знаю, прошло переоборудование. Росморпорт планирует свой проект по организации хаба под нужды СМП на Камчатке. Даже японцы предлагают свой Томакомай для нужд Севморпути. Так что планов, в принципе, много. Но пока транзит работает на одну десятую своих возможностей.
Руководство "Совфрахта" на Северном полюсе. Если возишь грузы в Арктике, стоит узнать ее поближе
Реальный рост перевозок начался в 2010-м, когда оказалось, что полярная шапка Земли стремительно тает и появляется много участков свободной воды. И если даже в лучшие времена период навигации редко превышал полгода, то таяние льдов вызвало новый интерес к трассе. Пошли разговоры о круглогодичных плаваниях и новых трансполярных маршрутах. За последние годы Севморпутем не гнушаются иностранные фрахтователи и судовладельцы. В 2013-м этим путем впервые прошло китайское судно Yong Sheng. Но большая часть транзита — это все же суда под российским флагом.
— Немалая часть грузопотока была связана с перевозками железного концентрата из Мурманска в Китай и газового конденсата в Корею. На обратную дорогу судовладельцы брали местные товары, скажем, корейское авиационное топливо для доставки в Финляндию. Так формировался трафик. В нынешнем году эти перевозки прекратились, поэтому наблюдается некоторый спад транзита,— объясняет Сергей Балмасов из информационного офиса СМП норвежского Центра логистики Крайнего Севера.
Есть и другая причина быть особо аккуратным в расчетах — климатическая. В навигацию 2014-го опять было много льда: в этом году даже пролив Вилькицкого не открылся. Сейчас, в принципе, ученые все больше склоняются к версии, что таяние арктической шапки — процесс циклический. В этом смысле надежды на стремительное потепление пока себя не оправдали, как и на резкий рост глобального международного транзита в высоких широтах. С другой стороны, все перевозки по Севморпути, обслуживающие постоянные нужды и большие стройки российского Севера, растут по-прежнему. Вполне вероятно, что экономический климат растопит и арктический лед.