После присоединения Крыма и событий на Донбассе Украина решила прекратить поставки в Россию своей оборонной продукции, в том числе двигателей. Вкупе с западными санкциями это поставило под угрозу выполнение крупных военных заказов. Как российское машиностроение живет без Украины и справляется с удорожанием кредитов, "Ъ" рассказал глава совета директоров Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), первый заместитель гендиректора "Ростеха" ВЛАДИМИР АРТЯКОВ.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай / купить фото
— Этот год резко изменил ситуацию в российском бизнесе и в машиностроении в частности. ОДК, во многом ориентированная на военные заказы, должна была в полной мере ощутить последствия. К тому же традиционно большой объем двигателей РФ поставляла Украина. Как изменилась стратегия ОДК с учетом курса на импортозамещение и санкций, перекрывших доступ к технологиям?
— Стратегия ОДК уже сегодня отчасти включает в себя программу импортозамещения, поскольку поставлена задача обеспечения лидирующих позиций почти во всех сегментах авиадвигателестроения за счет развития отечественных компетенций. Прежде всего, это касается военной тематики. Здесь мы должны быть на 100% самодостаточны. По некоторым направлениям сегодня задача сродни стоявшей в 1930-е годы. Есть яркий пример, правда из другой отрасли: в рамках первой индустриализации страна проделала путь от покупки всей сельхозтехники за рубежом до производства примерно 40% тракторов на планете. Теперь нам нужно обновлять технологии в меньшем объеме, но интенсивнее, чем раньше. Сегодня мы можем несколькими станками заместить целый цех.
--Украина прекратила поставку двигателей в Россию?
— Сейчас резко упала загрузка украинских предприятий, которые были сориентированы на Россию. Но поставки по существующим контрактам продолжаются.
— Велика ли проблема с судовыми двигателями? Как и в какие сроки будет происходить импортозамещение продукции "Зоря-Машпроекта"?
— Рыбинский "Сатурн" разработал и в ближайшее время готов поставить ряд корабельных газотурбинных двигателей для патрульных и ракетных катеров, корветов, фрегатов, буровых платформ, плавучих электростанций, транспортных судов на воздушной подушке (газотурбинные двигатели М75РУ мощностью 7 тыс. л. с., М70ФРУ мощностью 14 тыс. л. с., М-90.— "Ъ"). Кроме того, для этой продукции мы готовим испытательную базу. По контракту с Минпромторгом "Сатурн" строит сборочно-испытательный комплекс корабельных газотурбинных агрегатов. Его ввод — ключевой элемент программы создания полностью импортонезависимого российского производства корабельных газотурбинных двигателей. Это серьезные объемы работы и первый подобный проект в стране.
— Но многие считают, что время на запуск новых производств еще есть, потому что у Минобороны существует резервный запас двигателей, который можно распечатать.
— Это крайняя мера. Нельзя допустить такой технологический провал, особенно в части авиации и морской тематики.
— Можете раскрыть статистику по гособоронзаказу в этом и следующем году?
— По линии ОДК, по сути, все задачи, поставленные гособоронзаказом на 2014 год, выполнены. Объем гособоронзаказа из года в год растет — в среднем на 20%. В 2014 году это более 50 млрд руб. Уже сегодня на 2015 год у нас имеются твердые контрактные обязательства на сумму около 30 млрд руб. И процесс контрактации еще идет.
— Как будет решаться вопрос с импортозамещением продукции украинской компании "Мотор-Сич"?
— На ОАО "Климов" запущено опытно-конструкторское производство наиболее востребованных вертолетных двигателей ВК-2500 для вертолетов "Миль" и "Камов". Сейчас стоит задача увеличения серийности производства с 50 двигателей в 2014 году до 350 двигателей к 2017 году. Потом объемы будут адаптированы под спрос "Вертолетов России". Что касается других проектов, то нам нужно зафиксировать объем закупаемых двигателей, решив вопросы с источниками финансирования. Потому что программы их полной локализации в России не могут рассматриваться как коммерческие, они неокупаемы.
— Несколько лет назад, когда Андрей Реус был главой "Оборонпрома", он говорил, что "Мотор-Сич" может купить Россия. Почему не купили?
— Такие разговоры были. Думаю, в основе лежало политическое решение. Мы Украину рассматривали как надежного партнера, а "Мотор-Сич" — одно из ключевых производств в стране. Хотели развивать компанию вместе. Но, возможно, еще тогда возникли какие-то сложности. Это частное предприятие.
— Запуск новых производств потребует огромных вложений. Какова инвестпрограмма компании, как она изменилась с учетом событий этого года?
— Общая потребность в инвестициях до 2025 года — более 300 млрд руб. с учетом проектов по импортозамещению. Половина этой суммы предусмотрена в госбюджете, остальное должно финансироваться из средств ОДК. Но у нас в программе финоздоровления разрыв в 55 млрд руб., который нужно закрыть. Это "токсичная" задолженность, накопленная предприятиями еще до создания ОДК. Механизм прорабатываем: это и госгарантии, и кредитование с досрочным погашением процентной ставки. Рассмотрено несколько потенциально возможных вариантов господдержки. В итоге после обсуждения на площадке Военно-промышленной комиссии с ВЭБом была проведена проработка вопроса о возможности размещения займа — на десять лет по ставке, как мы надеемся, не выше 5,5%. Схему размещения с банком мы согласовали и подготовили доклад в правительство.
— Из каких источников еще будете привлекать средства?
— Основные партнеры по кредитованию — ВТБ и Сбербанк. Естественно, нет вопросов по финансированию экспортных контрактов. Но если говорить о развитии и модернизации, то тут, конечно, сложно привлечь деньги. В большей степени, конечно, должны работать госгарантии. Этот вопрос решается.
— Вы уже почувствовали последствия резкого роста ключевой ставки ЦБ? Пересматривают ли банки условия? И насколько реально привлекать крупные кредиты сейчас?
— Пока банки уровень ставок не пересматривали. Но уже сегодняшний уровень ставок для ОДК критичен. В случае роста мы вынуждены будем обратиться за дополнительным субсидированием процентов.
— Какова в целом долговая нагрузка компании? Есть сложности с валютными кредитами?
— Еще летом мы прогнозировали, что на конец года кредитная нагрузка составит около 147 млрд руб., но с учетом курса валют она увеличится до 166 млрд руб. Валютные кредиты есть у нескольких предприятий, в том числе у Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и "Салюта". Это оправдано, поскольку 80% объемов их выручки приходится на экспортные поставки.
— На средства ФНБ не претендуете?
— Мы рассматриваем иные способы финансирования. Все зависит от того, как будут развиваться события в экономике. Отрасль стратегическая, без ОДК не будет ни новых вертолетов, ни самолетов, ни ракет, ни кораблей — ничего.
— Понятно, что все силы брошены на покрытие внутреннего спроса, но большую долю выручки приносит экспорт. В 2010-2011 годах авиадвигателями АЛ-31Ф интересовались китайцы. Были заключены контракты?
— Контракт идет. С Индией ведется работа по двигателю пятого поколения. Кстати говоря, к этому продукту также есть интерес со стороны Китая и Латинской Америки.
— Бразилия?
— Да, они хотят получить новый продукт и ждут, когда он выйдет на рынок.
— Какова доля экспортной выручки у ОДК и готова ли корпорация ее продавать?
— Доля экспортной выручки у ОДК составляет примерно 30%. Но поставки за рубеж идут через "Рособоронэкспорт", поэтому вопрос продажи валютной выручки к нам не относится.
— Будет ли меняться стратегия холдинга? Проект документа, разработанный около года назад, был очень радикальным, включая оптимизацию структуры корпорации, жесткий режим экономии.
— Стратегия ОДК в окончательной редакции утверждена в "Ростехе" в сентябре. Она в полной мере отвечает сегодняшним геополитическим реалиям, поскольку конечная цель — создание высокотехнологичной компании, обеспечивающей лидерские позиции на внутреннем и мировом рынках почти во всех сегментах авиационного двигателестроения. Временной горизонт — 2025 год. В стратегии определены основные проекты: семейство двигателей ПД-14, перспективных двигателей для военной авиации, перспективного скоростного вертолета, газотурбинных установок для "малой энергетики". Определена целевая структура корпорации. С целью концентрации ресурсов с 2012 года в ОДК был внедрен дивизиональный принцип. Следующим шагом будет переход к программной системе управления на основе центров технологических компетенций и конструкторско-производственных комплексов.
— Что из уже сделанного позволяет ОДК говорить о правильности выбранной стратегии?
— С момента создания "Ростеха" и принятия понятной стратегии по консолидации активов ОДК объединила все значимые предприятия авиадвигательной отрасли — это 16 заводов. Это позволило упростить процессы управления, уйти от дублирования функций, устранить конкуренцию внутри единой структуры, заняться оптимизацией производственных процессов. Была выстроена прозрачная структура собственности, что является необходимым условием дальнейшего развития. Создание единой корпорации дало ожидаемый синергетический эффект: мы смогли улучшить большинство операционных показателей деятельности. За этот период выпуск двигателей вырос вдвое во всех сегментах, за исключением ракетных, где выпуск стабилен. Соответственно, выросла и выручка — в 1,7 раза: с 92,1 млрд руб. в 2009 году до 158,9 млрд руб. в 2013 году. Сейчас многое делается для повышения производительности труда и увеличения эффективности операционной деятельности. Выработка в расчете на одного работника выросла почти в два раза при одновременном увеличении средней зарплаты в 1,7 раза: с 18,9 тыс. руб. до 31,5 тыс. руб.
— Но ОДК по-прежнему убыточна.
— Условно, но нашу стратегию можно назвать и планом финансового оздоровления. Ведь ОДК собиралась по крупицам из убыточных предприятий. Решение о создании холдинга обеспечило сохранение отрасли. Если бы государство в лице "Оборонпрома", а затем "Ростеха" не взялось за реанимацию, сегодня можно было бы уверенно сказать, что авиационное двигателестроение в России умерло. Многие предприятия на момент вхождения в ОДК были на грани банкротства, помощь государства оказалась решающей. Прямые инвестиции в уставный капитал, субсидирование процентных ставок, госгарантии по кредитам — все это позволило стабилизировать ситуацию. В целом поддержка двигателестроительных предприятий со стороны государства за семь лет составила около 100 млрд руб. Например, самарские предприятия, которые сегодня преобразованы в единую компанию "Кузнецов", вообще не выстояли бы без помощи государства. Особенно остро вопрос стоял во время кризиса 2008-2009 годов. К этому моменту в отношении всех четырех предприятий было открыто сводное исполнительное производство, наложен арест на имущество и расчетные счета. Общий размер долгов по самарскому комплексу превышал 7 млрд руб. при годовом объеме продаж на уровне 3,5 млрд руб. Вопрос рассматривался на уровне председателя правительства. В целом поддержка государства только этому заводу составила почти 10 млрд руб.
Когда мы консолидировали активы, сразу поняли, где могут быть проблемы и на чем надо сосредоточиться. И начали эту работу. Поэтому, когда мы говорим о стратегии, с одной стороны, мы должны заниматься финансовым оздоровлением предприятий, а с другой — нужно параллельно реализовывать программу стратегического развитии всего ОДК. Это тяжелая работа, но мы идем по этому пути системно и настойчиво. Что касается выхода на безубыточность, то мы прогнозируем его не ранее 2018 года, поскольку получили, так сказать, в наследство огромные долги, накопленные предприятиями до создания ОДК.
— Вы говорили о необходимости создания абсолютно новых мощностей на "Сатурне". Сколько стоит проект?
— На это будет потрачено порядка 15 млрд руб.
— Вы сказали, что ВТБ кредитует "Сатурн", но была еще программа финоздоровления предприятия совместно с ВЭБом. Удалось договориться?
— С ВЭБом у нас этот проект не пошел, и на каком-то из этапов ВТБ подставил плечо, а госкорпорация ушла в сторону.
— Как реструктурируются долги "Сатурна"?
— Первое — пролонгация кредитных линий, по некоторым проектам у нас есть компенсация процентных ставок. У нас есть система госгарантий, под которые банки реструктурируют кредит и выдают новый. Это многоплановая работа, "Ростех", Минпромторг, Минфин и банк должны работать вместе. Даже если, допустим, Минпромторг или Минфин что-то не согласовали, ВТБ ставит шлагбаум, и финансирование не идет. Но вот сейчас ВТБ подтвердил еще один транш по кредитованию "Сатурна".
— Как работает СП PowerJet для производства двигателей для SSJ-100 в условиях санкций? Нет ли сложностей? Сохраняется ли диспропорция распределения доходов с корпорацией Safran?
— Прежде всего хочу отметить, что благодаря этому проекту в России впервые создан продукт авиадвигателестроения, сертифицированный на международном уровне по стандартам EASA, "Сатурн" получил самые передовые технологии. В ходе работы над SaM146 был получен уникальный опыт, который трудно переоценить как с точки зрения конструктивных решений и технологии производства мотора, отдельных узлов, элементов, так и с точки зрения подготовки двигателя с ориентацией на получение сертификата. Учитывая, что сейчас мы находимся в стадии перехода от ОКР к сертификационным испытаниям и подготовке производства двигателя ПД-14, SaM146 — это как начальная школа, которую необходимо было пройти, учесть все ошибки, получить этот опыт и максимально использовать его на проекте ПД-14.
SaM146 успешно эксплуатируется. Самое важное для нас — надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,89%. Сложностей в работе СП нет, мы вышли на хорошую серийность, полностью обеспечиваем потребности авиапроизводителя. Трудоемкость снижается. Каждый мотор отнимает уже не 45 млн руб., как это было в самом начале реализации проекта, а 30 млн руб. И, конечно, надо договариваться с французами, потому что, когда заключался договор, все пошли на уступки. Сейчас нужно поработать с ними с точки зрения того, что мы должны примерно на 50% как-то снизить себестоимость производства. Они же тоже понимают, что чем быстрее двигатель будет запускаться в серию, тем быстрее будет снижаться цена. Они потом выиграют. Важно отметить, что везде в мире производство нового авиадвигателя на начальном этапе всегда убыточно. Прибыль обеспечивается за счет послепродажного обслуживания и ремонтов. Правительство Франции дотировало CFM-56 для A320, Boeing-737 десять лет.
— Реально ли повышение цен на SaM-146 для Объединенной авиастроительной корпорации?
— Цена на двигатель определяется в процентах от цены самолета. Это 26%. Если повысится цена на самолет, то подорожает и двигатель.
— Что касается двигателей для МС-21, есть ли уже понимание по объемам заказа? И нет ли рисков, что проект встанет?
— ПД-14 уже на выходе. Пока идут испытания и рано говорить об итоговых характеристиках, но очевидно, что концепт выбран правильно и он работает. На 2017 год запланирован первый полет МС-21-300 с ПД-14. Компанией "Иркут" (головной разработчик МС-21) утвержден график проведения испытаний и сертификации самолета с ПД-14. Заявка в МАК на получение сертификата типа подана в ноябре 2013 года, сроки его получения — апрель 2017 года. Угроз срыва проекта мы не видим.
— Каковы планы развития и модернизации "Чернышева" и "Климова"?
— Что касается "Чернышева", то мы сегодня принимаем все необходимые меры для обеспечения завода дополнительной загрузкой. Планом на 2014 год предусматривается производство и ремонт более 130 двигателей. Предприятие вместе с другими компаниями холдинга осваивает производство комплектующих для вертолетного двигателя ТВ3-117 (ВК-2500). "Климовцы" в конце октября открыли новый конструкторско-производственный комплекс под Санкт-Петербургом. Реализация проекта "Петербургские моторы" — старт для дальнейшего развития предприятия. Инновационный комплекс рассчитан на выпуск серийных газотурбинных двигателей ежегодным объемом до 500 штук.