Московский метрострой принял международные масштабы — часть новых линий подземки проектируют специалисты из Мадрида. Как испанцам работается в России и какое метро они строят для москвичей, выяснял "Огонек"
Фото: wikimedia.org
Фото: Коммерсантъ / Сергей Бобылев / купить фото
— Метрополитен Москвы лично мне очень нравится. Скорость поездов высокая, огромное количество пассажиров. Это одна из самых крупных транспортных систем в мире, которая прекрасно функционирует. И это очень удобный способ передвижения,— Мануэля Эрреру Альвареса в отличие от большинства иностранцев в московском метро восхищают не мозаика с лепниной, а совсем другие качества.
Все-таки Мануэль — инженер и интерес у него профессиональный. Уже два года он руководит группой испанских специалистов из компании "Бустрен", проектирующих московское метро. Выглядит он как и положено инженеру — невысокий, деловой мужчина в очках в тонкой оправе. Если не знать заранее, Мануэля можно было бы принять за швейцарца или, скажем, француза. Он не смугл, не носит усов и вообще лишен классической иберийской внешности. Зато он умеет строить метро со свойственной одним испанцам стремительностью.
Мадрид в пример
В июне 2012 года московская мэрия предприняла нечто вроде петровского Великого посольства. Сергей Собянин, его зам по строительству Марат Хуснуллин, вице-мэр по экономическим вопросам Андрей Шаронов и еще несколько городских чиновников отправились в европейские столицы изучать опыт крупных инфраструктурных проектов. Одним из главных впечатлений той поездки оказалось мадридское метро, где с 2003 по 2007 год умудрились построить 84 км подземки и 81 станцию.
Вообще, подземка в Мадриде существует с 1919 года, но размерами она никогда не славилась. А вот начиная с середины 1990-х протяженность линий выросла почти втрое. Теперь это один из самых крупных метрополитенов в мире, третий в Европе после Лондона и (с недавних пор) Москвы.
Московские же власти еще в 2010-м официально сделали ставку на ускоренное строительство подземки в качестве лекарства ото всех транспортных проблем. И уже к 2012 году поняли: даже если привлечь всех метростроителей бывшего СССР, построить все запланированное вряд ли удастся. Так что опыт испанской столицы оказался как нельзя кстати. И уже в декабре 2012-го в Москву приехал Мануэль Эррера.
— Последние 200 км линий и более 150 станций в Мадриде — наша работа,— рассказывает Мануэль.— Наша компания разрабатывала проект, организовывала и контролировала строительство, даже закупала подвижной состав. В Москве полномочия пока ограничиваются разработкой проекта. Хотя нам, конечно, было бы интересно не только это.
Из почти 70 станций перспективной схемы развития московского метрополитена на долю испанцев выделили 13. Четыре из них на новой Кожуховской линии, которая пойдет от Нижегородской улицы в Люберцы. Девять — на будущем втором кольце московской подземки.
Особые пути
В будущем станции испанской работы можно будет распознать с первого взгляда — пути там будут в центре, а платформы по краям. Связано это с особенностями технологии. В России принято рыть под каждый путь метро отдельный тоннель. Испанцы же делают один большой под оба пути сразу, для чего используют гигантский 10-метровый проходческий щит. Зато эту землеройную машину достаточно один раз спустить под землю, чтобы пройти весь участок линии от начала и до конца.
С точки зрения земляных работ на поверхности разница между испанским подходом и традиционно-российским — примерно как между лапароскопической и полостной операциями. Следуя мадридскому методу, требуется лишь раскопать небольшой котлован, достаточный чтобы спустить вниз проходческий щит. Стены котлована быстро укрепляют, ставят перекрытие. Через пару месяцев можно засыпать площадку землей и посадить деревья — вся стройка теперь идет под землей.
Сочетание этих двух приемов дает примерно 30 процентов экономии времени. Экономия средств на строительства обещана примерно такая же.
При этом метро, построенное на испанский манер, будет мало отличаться от того, к чему москвичи привыкли. Не будет в нем ни туалетов для пассажиров, ни кондиционеров на станциях. Ведь даже в жаркой Испании кондиционеры воздух охлаждают только в вагонах. Зато мадридским проектировщикам впервые пришлось решать нетипичную для себя задачу отопления и теплоизоляции. В Москве без этого никуда.
А вот московские грунты, о которых было сказано немало плохого, оказались довольно похожими на мадридские. Испанцы уверены, что проблем с грунтовыми водами у них не будет.
В плане идеологическом между метрополитенами двух столиц есть и сходства, и различия. Из сходств: и у них, и у нас не жалуют кафе и магазинчики в метро, в отличие от какого-нибудь Парижа или Вены.
— Мы проектируем пересадочные станции, стараясь оптимизировать движение пассажиров, насколько это возможно сократить перемещения, поэтому ни в Мадриде, ни в Москве не создавали никаких коммерческих зон,— рассказывает Мануэль.
А вот очевидное отличие: московский метрополитен, как известно,— самое большое в стране бомбоубежище. На станциях предусмотрены гермоворота, закрывающиеся при угрозе атомного удара. В тоннелях в таком случае опускаются особые перегородки. В Мадриде метрополитен не строили как объект гражданской обороны.
— Я знаю, что во время войны в Испании люди использовали метро как убежище, но оно не проектировалось для этой цели. Я очень надеюсь, что никогда больше метро не придется использоваться как бомбоубежища. Так будет лучше для всех,— рассуждает инженер.— Впрочем, если нам придется что-то такое добавить к проекту, проектировать это будем не мы.
Интернациональная бригада
— Испанцы — хорошие практики, так что некоторые моменты стоит у них перенять. Собственно, это не исключительно испанский опыт, а общемировой. Впрочем, и им у нас есть чему поучиться,— считает метростроевец с почти 60-летним стажем Эдуард Рубинчик.
Сейчас он работает в русской части команды "Бустрен". Задача этих инженеров — увязать испанские подходы с отечественными реалиями. В том числе с нормативно-правовыми. Например, в Испании считается, что между двумя встречными поездами достаточно оставить пространство в 50 см. Но российские регламенты для этого недостаточно гибкие. Так что московские метростроители увеличили этот зазор в несколько раз. Что привело, кстати, и к увеличению будущего проходческого щита.
Если заглянуть в московский офис испанских проектировщиков в районе станции "Авиамоторная", большинство инженеров окажутся россиянами. Впрочем, не стоит делать поспешных выводов — большая часть команды (около 1200 инженеров) работает над проектами дистанционно, из Испании.
В Москву метростроители наезжают по мере необходимости. Сейчас их, к примеру, восемь. Хотя в определенный момент было 30 человек. Стабильной колонии проектировщики из Мадрида не образуют. Живут либо на нескольких съемных квартирах, переходящих от одного испанского инженера в наследство другому, либо вообще в гостиницах.
А в конце декабря иностранные метростроевцы и вовсе уехали в полном составе. Католическое Рождество в Испании — главный праздник и очень семейный. Для тех, у кого есть дети, надо еще остаться на 6 января, День волхвов.
— Я вернулся уже после январских праздников, но застал украшенную Москву, иллюминацию,— признается Мануэль.— И сейчас, пока меня не слышат наши мадридские коллеги, я могу сказать, что здесь все красивее сделано, чем у нас. Мне очень понравилось. Специально гулял по центру, любовался.
Как руководитель московского проекта компании он координирует работу двух частей команды. Поэтому обычный график Мануэля такой: две недели в Москве, одна — в Мадриде. Так что российскую столицу он уже немножко освоил.
— Очень много концертов, спектаклей, балет, музеи. Никогда не заскучаешь. Для меня это идеально. Хотя на досуг остается мало времени, но всегда можно найти что-нибудь интересное,— уверен инженер.— В эту субботу, например, я ходил на концерт "Виртуозов Москвы" Спивакова.
Еще Мануэль очень любит Льва Толстого. Московским домом-музеем испанец не ограничился и в выходной день съездил в Ясную Поляну. Вернулся под большим впечатлением от могилы писателя: "Она меня поразила своей простотой".
На одном высококультурном времяпрепровождении свет клином не сошелся. Часть испанцев уже освоила лыжню в Сокольниках и каток в Парке Горького. Мануэль, правда, вставать на лыжи и коньки пока опасается.
— Вообще мы с коллегами много гуляем по Москве,— говорит он,— даже несмотря на холода. А поскольку мы здесь без семей, то стараемся выбираться вместе.
Ходят обычно в мексиканские и кубинские клубы, ведь там понимают по-испански. Языковой барьер в Москве гости ощущают достаточно сильно. Впрочем, и испаноговорящие русские зачастую попадаются. Так, один из молодых инженеров нашел свою судьбу в лице московской журналистки. Правда, в России молодожены не остались.
Чего зарубежным метростроителям порой действительно не хватает, так это родной еды.
— Хорошей испанской кухни в Москве я вам не назову,— констатирует Мануэль.— Впрочем, везде так: итальянский ресторан встретить гораздо проще, чем испанский. Итальянцы, видно, большие мастера в продаже своей продукции, чем мы.
Так что испанцы сами иногда привозят для русских коллег редкий теперь хамон. А вот с русской кухней любви не сложилось. Для человека, привыкшего к средиземноморскому питанию, она тяжеловата. По вкусу инженеру пришелся почему-то только салат оливье.
— Ну а черную икру я еще ни разу не попробовал. Несмотря на все падения рубля, это удовольствие мне пока не по карману,— улыбается Мануэль.
Испанское наследство
Как бы испанцам в Москве ни нравилось, работа их постепенно подходит к концу. Проекты нескольких станций уже переданы на экспертизу. Другие скоро будут переданы. Поручат ли испанским инженерам еще какие-нибудь линии и станции, пока непонятно. Привлекут ли как-то к реализации уже спроектированного — непонятно тоже.
— Мы не строительная компания, но у нее есть испанские партнеры, зарекомендовавшие себя в Мадриде. Некоторые из них готовы приехать в Москву и участвовать в конкурсах на строительство наших объектов. Нам было бы интересно руководить их работой и осуществлять авторский надзор,— говорит Мануэль.
Впрочем, рабочая сила из Европы дорожает на глазах. Так что весьма вероятно, что станции по испанским проектам будут строить отечественные рабочие. Собственно, примерно с этого московский метрострой 80 лет назад и начинался.
— Первое метро в Москве строили шахтеры Донбасса и всего Союза под руководством инженеров и проектировщиков из США и Германии,— рассказывает Эдуард Рубинчик.
Лишь однажды в московскую подземку допустили иностранных рабочих. Это были чехи и словаки, которым доверили станцию "Пражская". А советские метростроевцы тем временем копали "Московскую" в Праге.
— Затевалось все для обмена опытом,— вспоминает Рубинчик, участник того эксперимента.— Мне понравилась у них, скажем, система горных комплексов. Им — кое-что у нас. Но сверху обмен опытом нам тогда так и не одобрили. В результате я очень похожую систему потом сконструировал сам.