В минувшем январе впервые после кризиса 2008-2009 годов упали пассажирские авиаперевозки — на 1,3%. Но и в 2014 году, несмотря на общий рост перевозок на 10%, прибыль российских авиакомпаний от международных перевозок уже не компенсировала их убытки от работы на внутренних линиях. О том, насколько упадет рынок в этом году, как надо спасать отрасль и отдельных перевозчиков и чем может помочь опыт США, "Ъ" рассказал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) ВЛАДИМИР ТАСУН.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лекай
— Как вы оцениваете результаты работы гражданской авиации России в 2014 году?
— Как мы и ожидали, перевозки пассажиров составили 93,1 млн человек, увеличившись на 10%. При этом внутренние перевозки выросли на 18%, а международные — на 3,5%. По идее отрасль оказалась в начале 1990-х, когда пассажиропоток тоже составлял 93 млн человек, после чего наступил спад. Сейчас следует также ждать падения. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), глубина продаж авиакомпаний в январе в среднем снизилась на 9%, а у той же "ЮТэйр" — вообще на 20%. Поэтому я бы остерегся говорить сегодня о каких-то положительных тенденциях.
— В чем причина спада? Санкции?
— Негативная тенденция возникла до санкций. Еще в начале первого квартала 2014 года были настораживающие сигналы в сегменте международных перевозок. Некоторые эксперты сравнивают рост перевозок с ростом ВВП — от темпов роста ВВП улучшается жизнь населения, а значит, к нему адаптируется пассажиропоток. Но Россия в этом смысле не соответствует общемировому тренду, потому что у нас основное формирование бюджета происходит за счет природных ресурсов и прямой связи авиаперевозок и ВВП нет. Истоки замедления лежат еще на выходе из кризиса 2008-2009 годов. Мы ожидаем, что падение пассажиропотока по 2015 году составит 10-20%.
— На чем основан такой пессимистический прогноз?
— В этом году ситуация может только ухудшаться: внутреннее потребление будет падать из-за девальвации рубля. Что должен делать перевозчик в этой ситуации? У него два пути — увеличить свой рынок или получить прибыльность.
— Но авиакомпании и до этого явно работали в убыток...
— В 2013 году за счет доходной базы, полученной на международных перевозках, компаниям удалось снизить общий уровень убытков. Тогда результат на международных линиях был плюс 15 млрд руб., а на внутренних — 19 млрд руб. убытков. Таким образом, остались непокрытыми 4 млрд руб., не включая спецработы: на них приходится порядка 3 млрд руб. прибыли. В результате удалось достичь почти нулевой рентабельности. Но в 2014 году пассажиропоток на внутренних линиях, априори приносящих убытки, увеличился с 39 млн до 46 млн человек. А на международных линиях не хватило пассажиропотока для достижения соответствующей общей доходной базы. По расчетам АЭВТ, компании получили 22 млрд руб. убытка на внутренних линиях, который не покроют международными перевозками, а общий убыток в результате изменения структуры перевозок составит более 7 млрд руб.
— Снижение НДС на внутренних перевозках с 18% до 10% спасет ситуацию?
— По нашим оценкам, 18% НДС — это примерно 50 млрд руб. нагрузки на перевозчиков, если его снизить до 10%, то компании сэкономят примерно 20 млрд руб. Думаю, что правительство приняло в данном случае правильное решение: не нужно сразу бросаться в омут с головой, устанавливая нулевую ставку, хотя она действует уже при полетах в Крым.
— Правительство говорит о поддержке отдельных авиакомпаний. Но ряд участников рынка настаивают на помощи в целом. Вам что кажется более правильным?
— Безусловно, помощь должна быть одинаковой для всех. Но ситуация в ряде авиакомпаний достаточно напряженная, происходят сокращения персонала, в том числе пилотов.
Самая тяжелая проблема — лизинг воздушных судов иностранного производства, платежи по которому номинированы в валюте. На них авиакомпании перевозят 95% пассажиров. В целом по отрасли на лизинговые платежи уходит 100 млрд руб. в год без учета техобслуживания и запчастей, а это еще как минимум 50 млрд руб. При сохранении текущих условий — то есть санкций, курса рубля и цен на нефть — платежи могут вырасти в 2015 году до 250 млрд руб. Чем это компенсировать? В одном из пунктов плана правительства записано субсидирование ставок по кредитам, но, как это будет реализовано, пока неизвестно.
— Почему перевозчики оказались загнанными в этот угол? Только из-за изменившихся условий?
— Я полагаю, что каждая компания имеет право использовать ту или иную финансово-экономическую модель бизнеса, направленную на достижение поставленной цели. Компания может стремиться взять больший сектор рынка и поступиться тарифами, доходообразующей частью. Но, когда конкуренты уйдут, ей все равно придется поднимать тарифы, но уже не получится покрыть убытки. Второй вариант — пойти осторожным, аккуратным путем, работая на прибыль, теряя место в рейтинге по количеству перевозимых пассажиров, но получая положительный финансовый результат.
Но в этом году так сложились звезды, что нельзя было многое предвидеть. Никто не ожидал, что рубль упадет вдвое — это самая драматичная составляющая. Многие компании, например "ЮТэйр", уже сегодня оптимизируют расходы, отказываясь от ввоза новой техники, переносят сроки поставок и даже выводят самолеты из эксплуатации. Но Минфин правильно считает, что планы по оптимизации расходов, улучшению ситуации должны достичь поставленной цели и вывести компанию на безубыточный уровень. В противном случае все это бессмысленно.
— Но пока создается ощущение, что перевозчики только занимаются демпингом.
— Да, в августе прошлого года средний тариф по внутренним перевозкам в России был 6,3 тыс. руб., а в ноябре — 5,3 тыс. руб., несмотря на падение рубля. На некоторых направлениях работают до пяти-шести компаний, которые и дальше продолжают снижать тарифы. Компании начинают вязнуть в долгах. Нет смысла прятать проблему и скрывать от общества, что в этих условиях перевозчик не может работать с прибылью. Чтобы выйти на уровень безубыточности, необходимо поднять тарифы. Но тогда есть риск угодить в другую ловушку — и уронить и так невысокий пассажиропоток.
В этой ситуации должна быть сдержанная политика. Например, раздавались предложения от нашего крупнейшего перевозчика ("Аэрофлота".— "Ъ") о сокращении количества мест, выставленных на продажу. Но, к сожалению, этого не происходит. Да, ряд компаний уходит с некоторых линий, но это точечные решения. Первый квартал покажет, куда нужно двигаться. Я думаю, что оптимизм у тех, кто не поддерживал мнения, что мы находимся в кризисной ситуации, уменьшится, а у тех, кто пессимистично относился,— пессимизма еще добавится. Я боюсь, что к лету подойдут не все компании или их объем бизнеса станет меньше. Кроме того, хотим мы того или нет, но международные тарифы уже увеличились.
— Но есть и мнения, что спрос на авиарынке восстанавливается. Что вы об этом думаете?
— Мы совершенно не согласны с тем, что у нас растущий рынок. Либо это заблуждение, либо дезинформация. По оперативным данным ТКП, в январе перевозки пассажиров 20 основных компаний упали на 1,3% к уровню прошлого года. Спад рынка чартеров составил 30-60%. Российский авиарынок был очень разогрет и имеет большой инерционный запас. И просто так никто не может остановиться. Но тормоза начнут срабатывать перед летним периодом. По словам туроператоров, в зимний сезон спрос упал до 40%, мы надеемся, что к лету достигнет 60-80% от уровня 2014 года. Но ситуация будет ухудшаться, причем существенно. Предположение, что ее можно спасти развитием внутреннего туризма, довольно спорно. Теплых морей на круглый год в России не хватит. Вряд ли все ринутся в Сочи или Симферополь.
— Как себя чувствуют перевозчики, работающие вместе с туроператорами?
— Здесь тоже принимаются решения сократить количество самолетов, потому что нет спроса на услуги по этим ценам, а по другим летать бессмысленно.
— Сколько времени продлится спад в отрасли?
— Он будет затяжным — четыре-пять лет минимум. Продлится неопределенность, потому что до сих пор не принято конкретных решений о том, что делать с участниками рынка, пока даже не ставится вопрос об остановке конкретных компаний.
У нас часто критикуют действия правительства. В 2008-2009 годах происходило тушение пожара, его заливали деньгами, затыкали дыры. Затем увеличились цены на нефть, и все стало достаточно спокойно. Но даже я, работая в то время в Минтрансе, не ощущал, что отрасль в каком-то кризисном состоянии. Сегодня мы находимся в другой ситуации: мы остались наедине с кризисом. Наступила блокада финансовых ресурсов, и игроки оказались в очень рискованной бизнес-среде. Ситуация плоха со всех сторон.
— Существует мнение, что в 2008 году ситуацию спасло банкротство AirUnion, которое освободило часть рынка для других игроков. Повторение такого сценария могло бы помочь?
— Сегодня количество авиакомпаний, способных выжить в это напряженное время без особых проблем, можно пересчитать по пальцам одной руки. Некоторые видят решение этой задачи в общем подходе ко всем участниками рынка. Но компании не находятся в одинаковых условиях. Ряд перевозчиков сейчас стремятся к тому, чтобы на рынке было как можно меньше конкурентов. Которые будут предлагать тот же продукт, но за совсем иные деньги.
В результате ухода AirUnion многие города лишились базовых перевозчиков — например, Самара и Красноярск. Остановить компанию много ума не надо. Нужно действовать так, чтобы не нарушить стабильную работу гражданской авиации. Посмотреть за горизонт и заранее подумать, что будем делать потом. Кто и как заменит в регионах, например, "ЮТэйр"? Если остановят их вертолеты, кто будет возить вахты на нефтяные разработки? Поэтому правительство и не спешит с принятием решений.
— Как можно помочь перевозчикам — выделить госгарантии по кредитам?
— Госгарантии не самое главное. Основная часть долговой нагрузки — это кредиты. Некоторым перевозчикам кредиты уже выдают под ставку 25%. Но кто отобьет эти 25%? Сегодня задача решается так: вот госгарантии, и компании договариваются с кредиторами, которые тоже рискуют потерять деньги в случае банкротства перевозчика. Кредиторы согласятся подождать какое-то время. Вопрос в том, когда ситуация начнет меняться в положительную сторону. Здесь есть варианты. Например, проводя реструктуризацию, компания продолжает ту же политику и снова приходит к тем же результатам. Или после реструктуризации меняются алгоритм поведения перевозчика, его финансово-экономическая модель, ориентированная на получение прибыли, и компания жестко следует этому пути. Только в этом есть смысл, можно вернуть доверие кредиторов. Подход должен быть более углубленным и рассчитанным на долгосрочную перспективу, а не просто тушением пожара.
— Но ряд компаний считают, что нужно нести ответственность за действия, которые привели к такой сложной ситуации...
— Я бы сказал, что некоторые компании торопятся с выводами из серии "всех долой, с рынка вон". Во-первых, надо найти некое сбалансированное решение, необходимо осознать: для чего в принципе существует эта отрасль. Какую нагрузку она несет с точки зрения права граждан на свободу передвижения? Да, конечно, гипотетически можно оставить модель, при которой на рынке будет один "Аэрофлот", а остальные компании будут его "дочками". Такая модель тоже имеет право на существование, но правильный ли это путь? Он будет вести к развитию или к стагнации? Ведь попытка государства управлять, как правило, ничем хорошим не заканчивается.
На площадке АЭВТ активно обсуждается вся проблематика, в том числе и в части выработки предложений по обеспечению устойчивой работы гражданской авиации. 14 января было проведено совещание с участием ведущих авиакомпаний, департамента государственной политики в области ГА Минтранса по рассмотрению мер господдержки отрасли и целесообразности обращения в правительство. Высказывались различные точки зрения, в том числе предлагалось подождать результатов первого квартала. Однако большинство членов правления проголосовали за необходимость направить обращение в правительство с просьбой рассмотреть предложения по поддержке отрасли.
— Как именно?
— Меры должны быть двусторонними. Первое — экономия и оптимизация расходов со стороны авиакомпаний, что в настоящее время подавляющее большинство из них и пытается делать. Второе — меры господдержки отрасли в целом. Именно деятельность авиакомпаний является определяющей, только они формируют финансовые потоки. Не будь авиакомпаний, никому не были бы нужны аэропорты, системы ОРВД, ВПП. Наблюдается отток европейских авиакомпаний из российских аэропортов. А значит, зарубежные перевозчики уже не планируют зарабатывать на российском рынке.
— Как российским авиакомпаниям следует перестроить модель бизнеса, чтобы избежать повторения таких ситуаций?
— В 1978 году авиакомпании США добились принятия закона о дерегулировании гражданской авиации. К 2010 году многие американские перевозчики были убыточными, поскольку в борьбе за рынок и пассажира велась жесткая конкуренция. В результате они обратились в правительство с вопросом, насколько нужна либерализация воздушных перевозок. Было ограничено количество компаний на федеральных линиях, число полетов лоукостеров на маршрутах, где летают федеральные перевозчики. И впервые за многие годы за девять месяцев 2014 года американские перевозчики оказались в прибыли.
Возможно, и мы когда-нибудь до этого дойдем. Сейчас российский внутренний рынок полностью дерегулирован и перенасыщен большим количеством провозных емкостей. На некоторых направлениях летают до шести компаний, при этом на одном коротком маршруте могут летать как дальнемагистральные, так и среднемагистральные суда, что далеко от эффективности. Поэтому, не пора ли задуматься участникам рынка о введении некоторых регулятивных элементов — в частности, ограничить количество назначенных перевозчиков на внутренних федеральных линиях, например, до трех?
— Государство активно субсидирует региональные перевозки. При низкой покупательской способности программа все равно будет востребована пассажирами?
— Государство готово добавить денег для субсидирования перевозок внутри России. Это, безусловно, правильно, чтобы региональные маршруты совсем не загнулись. Но согласитесь, что решение затронет только небольшой сегмент. Сейчас на субсидирование в среднем выделяется порядка 10 млрд руб. на все программы. Допустим, выделят еще 10 млрд руб. Но если доходная часть авиакомпаний составляет более 800 млрд руб. выручки, то на этом фоне 10-20 млрд руб.— капля в море и погоды не сделает. Такие программы — точечная, локальная, фрагментарная вещь, которая позволит как-то позиционировать участие государства в рынке воздушных перевозок. Сокращение НДС, пусть до 10%,— уже более масштабная мера. Хотя и здесь мнения разнятся. Например, компания, у которой большой процент международных перевозок, считает такое решение неактуальным, потому что они не почувствуют эффекта.
— Обсуждалась тема замораживания стоимости аэропортовых услуг, она актуальна?
— Да, АЭВТ предлагала правительству если не заморозить, то, может быть, принять решение о недопустимости роста в 2015-2016 годах тарифов на аэропортовые и аэронавигационные сборы. Но аэропорты с таким решением не согласны. А ведь у них есть еще одна возможность — половина их доходов регулируемые, а другая — нерегулируемые, независимые от государства. Мало того, некоторые аэропорты, в частности Домодедово, перешли на номинирование услуг в валюте. Не совсем понятно, зачем резко нужно увеличить цену на 40%, если на 40% рухнул рубль. Логично постепенно поднимать цены. Иначе получается попытка определить, где же потолок или дно, при достижении которого прекратят покупать авиационные услуги.
— Изменения тарифов коснутся только аэропортов московского авиаузла (МАУ)?
— Сейчас ставится вопрос о выравнивании тарифов по всей России в аэропортах с разной интенсивностью пассажиропотока. Но неправильно перекладывать выпадающий доход на перевозчика в аэропорту с низкой пропускной способностью, где частота рейсов не превышает двух-трех в сутки. Нельзя сравнивать аэропорты Москвы и регионов. Недавно обсуждались планы отмены госрегулирования в МАУ, поскольку здесь есть конкурентная среда. Но где эта среда? Каждая компания фактически базируется в одном аэропорту со всей своей инфраструктурой, и беспроблемного перехода в другой аэропорт не может быть. АЭВТ предлагала правительству сохранить госрегулирование ставок в МАУ.