В ходе создания атомного оружия остро встал вопрос и о средствах его доставки. К концу войны единственным таким средством был самолет. СССР сделал ставку на самый совершенный дальний бомбардировщик Второй мировой — американский Boeing B-29 Superfortress. Это имело смысл.
На старой технике
По итогам Великой Отечественной советской дальней авиации (ДА) было чем гордиться: 220 тыс. боевых вылетов и 2,266 млн сброшенных бомб общим весом более 202 тыс. т (почти треть от совокупного тоннажа бомбовых ударов ВВС СССР). Основой парка ДА к концу войны были Ил-4 (ДБ-3ф) и ленд-лизовские B-25 Mitchell, в гораздо меньших количествах имелись Ер-2 и Пе-8 (см. таблицу). Все они уже не отвечали требованиям военных. Перед глазами у них был пример США, которые с 1943-го стали вооружать свои ВВС новейшим B-29, спроектированным на крайне высоком для тех лет техническом уровне. Советский Союз просил США о поставках B-29 по ленд-лизу, но получил отказ с формулировкой типа "самим не хватает". Заподозрить США в неискренности тогда было сложно: хороших самолетов в войну не хватало всем.
В 1944-м постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) создание перспективных дальних бомбардировщиков поручается трем опытно-конструкторским бюро: ОКБ-156 (самолет "64"; главный конструктор Андрей Туполев), ОКБ-482 (ДВБ-202/302; Владимир Мясищев) и ОКБ-22 (развитие Пе-8; Иосиф Незваль). Но все эти работы оказались не востребованы: к середине 1945-го на первый план выходит проект копирования B-29 — самого совершенного бомбардировщика войны.
Копия без элементов оригинала
Саму идею этого копирования многие почему-то считают сталинской, но никаких документов на этот счет нет. Зато есть факт, что ДВБ-202 конструктора Мясищева (см. выше) уже копировал B-29, по крайней мере внешне. Именно Мясищев в мае 1945-го докладывал наркому авиационной промышленности Алексею Шахурину о возможности выпуска чертежей Superfortress в ОКБ Незваля. Аргументы в пользу копирования были вескими: СССР по-прежнему отставал в авиатехнологиях (война в основном вынуждала их только упрощать) и особенно в разработке самолетного оборудования. Копирование позволяло сократить это отставание, сэкономив время. Это, несомненно, понимали и чиновники Наркомата авиационной промышленности (НКАП), и военные в штабах ВВС, и конструкторы. Был и еще один аргумент, о котором вряд ли подозревал Мясищев, но точно был осведомлен Сталин: первая советская атомная бомба создавалась по схеме и в габаритах американской Fat Man (см. "Ъ" от 7 апреля), а поскольку для ее доставки к целям в США был выбран B-29, копируя его, СССР получал и проверенный в деле носитель.
Копировать было с чего: в 1944 году на аэродромах в Приморье совершили вынужденные посадки четыре B-29, бомбившие японцев. Три самолета восстановили и в июне 1945-го перегнали в Москву. Они и послужили эталонами для Б-4 (так вначале назвали советский аналог). Постановление ГКО N8934сс от 6 июня 1945 года обязывало НКАП организовать его производство на заводе N22 в Казани. Приказ НКАП от 22 июня предписывал назначить главным конструктором по Б-4 не Мясищева (выступившего, по сути, с этим проектом), а Туполева (опыт его ОКБ намного превосходил ОКБ-482). Передать все чертежи на завод Туполеву приказали до 25 марта 1946 года, "чтобы первые самолеты были выпущены в июле".
Чертежей пришлось выпустить около 40 тыс. Вопреки укоренившемуся мнению, Б-4 не стал абсолютно точной копией B-29. Два важнейших элемента самолета — двигатели и система оборонительного вооружения — были своими. С 1930-х годов пермское ОКБ-19 Аркадия Швецова самостоятельно совершенствовало американский мотор Wright R-1820-F3, наращивая число цилиндров и мощность. В 1946 году там был готов АШ-73ТК, сравнимый по характеристикам с Wright R-3350, на B-29, и необходимость в копировании последнего отпала. Система обороны B-29 на базе 12,7-мм пулеметов сразу была признана маломощной (по дальности ведения огня и массе секундного залпа). Пулеметы заменили пушками: сначала 20-мм Б-20Э, а затем 23-мм НР-23.
Зато поначалу многое для Б-4 планировали официально закупать в США: локаторы AN/APQ-13, автопилоты, радиосистемы слепой посадки BC-733, винты Hamilton Standard, колеса, подшипники, стартеры, электроприводы, генераторы... Ставился вопрос и о покупке техдокументации. Совнарком выделял на это $1,5 млн, были начаты переговоры с компанией Jack & Heintz, но сделка не состоялась.
В итоге все оборудование пришлось осваивать самим, и тут остро встала проблема смежников. К созданию Б-4 было привлечено около 950 предприятий. Отвечать за то, насколько качественно и в срок каждое из них сделает свою работу, конструктор Туполев не мог. В марте 1946-го он обращается к наркому авиапромышленности Михаилу Хруничеву: "Считаю необходимым <...> создать совет или комиссию по постройке самолета Б-4 под председательством Г. М. Маленкова" и "обязать НКАП и другие наркоматы <...> разработать совместно с аппаратом ЦК ВКП(б) проект постановления правительства по обеспечению <...> поставки необходимых изделий заводами других наркоматов". Член Политбюро ЦК Георгий Маленков возглавил комиссию в том же месяце, но о его роли в проекте Б-4, в отличие от роли Лаврентия Берии в проекте атомном, ничего не известно.
Планы партии и результаты завода
Производство Б-4 потребовало освоения 30 тыс. новых технологий, постройки новых цехов на заводе N22, монтажа 404 единиц нового оборудования. В июле 1946-го Совет министров (СМ) СССР обязал для этого Минвнешторг купить в США 47 типов станков и оборудования, 60 видов приборов, 26 марок сталей и сплавов. В Казань поставили листогибочные станки Cincinnati, станки Sheridan и Knopp, 300 единиц трофейного оборудования из Германии, в том числе пресс на 8 тыс. т с завода Heinkel и мощные продольно-фрезерные станки с завода Junkers.
Но ни одного Б-4 в 1946 году завод не выдал. Первый самолет поднялся в воздух в Казани только 19 мая 1947-го, а годовой план (20 машин) был снова сорван. В 1948-м вместо 57 по плану сдали только 17 самолетов, при этом еще 59 почти готовых стояли на заводе в ожидании своих комплектов двигателей, радиостанций, генераторов... Опять подводили поставщики. Три провальных года подряд стоили директору завода Василию Окулову кресла. То ли он и впрямь слабо давил на поставщиков, то ли сами они подтянулись, но в следующие четыре года завод N22 больше планов не срывал (а только перевыполнял).
Но понять смежников тоже было можно. В кратчайшие сроки они начинали выпуск абсолютно новой для себя продукции: турбокомпрессоров B-11 (в СССР был назван ТК-19), термостойких подшипников, радиолокационных прицелов AN/APQ-13 ("Кобальт"), оптических прицелов Norden (ОПБ-4с), автопилотов C-1 (АП-5), радиовысотомеров AN/APS-13 (РВ-2 "Литий"), радиопередатчиков AN/ART-13 (РСБ-70) и приемников AN/ARR-11 (УС-9 "Соловей) и многого другого. Особым событием стало освоение навигационного координатора НК-46 — первого советского аналогового счетно-решающего устройства. Кстати, именно в рамках программы копирования B-29 в СССР начали выпускать такие знакомые теперь всем вещи, как полиэтилен и триплекс.
В 1949 году глава правительства Сталин лично подписал акт об окончании госиспытаний Б-4. Самолет принимают на вооружение с новым названием: Ту-4 вместо безликого "Б". В том же году его выпуск начал также завод N18 (Куйбышев), а год спустя и завод N23 (Москва). Счет пошел на сотни новых машин в год (см. график). Это были очень дорогие машины: в 1951 году стоимость одного Ту-4 завода N22 составляла 4,938 млн руб., завода N18 — 5,459 млн руб. В том же году МиГ-15 завода N1 (Куйбышев) стоил 492 тыс. руб., завода N153 (Новосибирск) — 653 тыс. руб.: Ту-4 был в десять раз дороже истребителя. Простое умножение (подход не совсем корректный, но представление о порядке расходов дает) показывает, что программа постройки 1296 бомбардировщиков в 1948-1953 годах стоила 6,5 млрд руб. И это без учета капвложений в предприятия. Для сравнения: в США один B-29 стоил $639,2 тыс., а вся программа оценивалась примерно в $3 млрд.
На главном направлении удара
С надеждой на Ту-4 военные получили шанс реанимировать дальнюю авиацию в новом качестве. Командующий ВВС Александр Новиков в записке Сталину от 16 января 1946 года писал: "Стратегическую <...> авиацию, по существу, надо создавать заново, и чтобы она составляла не менее 20% от всего состава авиации <...>. Стратегическую авиацию создать из трех воздушных армий".
Предложения главного маршала авиации приняли: постановлением СМ СССР N721-283 от 9 апреля 1946 года ДА подчинили напрямую министру вооруженных сил и развернули в составе трех воздушных армий (ВА): 1-я (штаб в Смоленске), 2-я (в Виннице) и 3-я (в Хабаровске). Но армии эти пока оставались на все той же видавшей войну старой технике: например, по состоянию на 12 июня 1946 года в 1-й ВА восемь из 16 авиаполков были на Ил-4, шесть — на ленд-лизовских B-25 и еще два — на Пе-8. Только с поступлением Ту-4 ситуация стала меняться, и перед дальней авиацией были наконец поставлены новые, стратегические задачи: поражение целей в глубоком тылу противника, на континентальных и океанских театрах и ведение стратегической разведки.
Ту-4 пошли прежде всего в дивизии и полки на западном стратегическом направлении. Первым в 1948 году освоение самолетов начал 203-й тяжелый бомбардировочный авиаполк в Болбасово (под Оршей). За три последующих года их получили полки в Полтаве, Барановичах, Бобруйске, Прилуках (Черниговская область), Быхове (Могилевская область), Борисполе (Киевская область), Зябровке (Гомельская область) и ряд других.
Интенсивность боевой подготовки в полках была высокой: например, в полтавской 13-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии в 1950-1951 годах налет на экипаж составлял 80-100 часов, в 1952-1954 годах — 120-139 часов (для сравнения, средний налет в ДА РФ в 2014 году был 130 часов). Очень важно было освоить полеты на новой технике в сложных метеоусловиях (СМУ), и правительство мощно стимулировало летчиков: с 1950 года за 400 часов налета в СМУ стали давать орден Ленина, за 200 часов — орден Красного Знамени, за 100 часов — орден Красной Звезды. За каждый час полета в СМУ платили дополнительно к жалованью 80 руб.
В 1951-м поставки Ту-4 достигли максимума — такого, что военным стало не хватать командиров кораблей. Военные поступили просто: забрали их из "Аэрофлота". 25 мая 1952 года военный министр Александр Василевский приказом N00114 велел: "Начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота <...> т. Жаворонкову передать в 1952 году в дальнюю авиацию 150 подготовленных командиров кораблей <...> Ил-12 и Ли-2, с налетом не менее 500 часов в качестве командира <...> и в возрасте не старше 30 лет, для назначения их на должность командиров кораблей Ту-4 <...>. В дальнейшем передавать из ГФВ по плану <...> ежегодно 150-200 командиров кораблей для укрепления кадров дальней авиации".
Годом ранее начались полеты в Арктике: искали ледовые площадки для самолетов. Дальность Ту-4 позволяла покрывать всю Европу, но не давала возможности достигать целей в США, и аэродромы подскока максимально приближали к Северной Америке. Главным направлением ударов было назначено арктическое. В начале 1950-х там создали целую сеть ледовых и стационарных аэродромов: на островах Гофман (Земля Франца-Иосифа) и Комсомолец (мыс Молотова, Северная Земля), в Оленегорске, Воркуте, Тикси и Анадыре. Но носителя бомбы все еще не было.
С атомной бомбой на борту
Только массовое освоение Ту-4 в производстве и в полках позволило подойти к решению главной задачи. Модификацию Ту-4А оснастили герметизированным термостатированным бомбоотсеком с электрообогревом (ядерные заряды не переносят низких температур), спецавтоматикой, новой системой подвески бомб и доработанным (под их новую баллистику) прицелом. 24 сентября 1951 года в Семипалатинске Ту-4А был испытан на воздействие поражающих ядерных факторов, пройдя над точкой взрыва бомбы РДС-2 на высоте 10 км и удалении 20 км. 18 октября там же с Ту-4А была впервые сброшена бомба РДС-3. Носитель состоялся. Через десять дней после этого штаб 45-й дивизии и три ее полка по приказу в экстренном порядке освободили аэродром Болбасово в Белоруссии. Там формируется учебно-тренировочная часть (УТЧ) N8 — первая база атомных бомбардировщиков в СССР. Заводу N22 приказывают переоборудовать до 1 сентября 1952 года в носители Ту-4А 30 самолетов. Два года спустя УТЧ N8 переформируют в 160-ю дивизию — два полка по 15 машин в каждом. В 1954-1956 годах носители из Болбасово несли свое боевое дежурство там и на аэродромах рассредоточения Барановичи, Сольцы (Новгородская область), Стрый (Львовская область) и Веселое (Крым), боезапас находился при них.
К концу 1952 года у СССР (по плановым документам) должно было быть 75 атомных бомб, к концу 1953-го — 125. Они и 30 носителей Ту-4А и были всем имеющимся на тот момент советским ядерным стратегическим запасом. Ту-4 была отмерена короткая жизнь. 17 декабря 1947 года, когда ни один из них еще не поступил в ДА, в США совершил первый полет B-47 Stratojet. Стратегическая авиация вступила в реактивную эпоху, и освоение американского B-29 советским авиапромом сыграло свою важную роль. Догонять США в авиации стало гораздо легче: реактивные Ту-16А начали заменять Ту-4 уже в 1954-м. Но паритет с Америкой в будущем смогли обеспечить только ракеты.
