В середине марта премьер Дмитрий Медведев подписал постановление, позволяющее лизингодателям претендовать на субсидии по сделкам не только финансового лизинга, но и операционного. Как сказано в пояснительной записке, документ призван активизировать продажи самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и стабилизировать финансовое состояние их производителя — компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
В России развитие авиационного лизинга — любого — всегда осложнялось одной фундаментальной проблемой: отсутствием долгосрочных относительно дешевых кредитов для финансирования сделок с самолетами, которые представляют собой очень дорогие средства производства. Усилиями ряда компаний, прежде всего "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), которая была фактическим родоначальником авиационного лизинга в России, проблему частично удалось решить благодаря механизму государственного субсидирования лизинговых ставок, что позволило развивать финансовый лизинг. В настоящее время лизинговые компании получают субсидии по ранее привлеченным кредитам для сделок финансового лизинга по приобретению более 40 самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, SSJ 100, Ан-148.
Однако понятие операционного лизинга в закон о лизинге не попало (поправки к закону обсуждаются давно, но пока безрезультатно), так что с нормативной точки зрения никакого операционного лизинга в России не существует (а есть только обычная аренда), так что и никакое субсидирование ему не положено. Другой принципиальной проблемой для развития операционного лизинга было отсутствие прогноза остаточной стоимости российских самолетов, без которого нельзя определить величину лизинговой ставки (если считать, что за 15 лет стоимость самолета станет нулевой, операционный лизинг превращается в финансовый). Такой прогноз возможен только при наличии более или менее объемного вторичного рынка самолетов данного типа (порядка 100 машин), но для его появления самолеты должны продаваться, а без лизинга никто их купить не может. Получается замкнутый круг, условный выход из которого возможен благодаря механизму гарантирования остаточной стоимости самолетов. В прошлом году компания ГСС ввела для SSJ 100 такой механизм, представляющий собой своеобразную госгарантию.
Благодаря операционному лизингу, как говорят в ИФК, авиакомпании смогут получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни собственных средств, ни доступного кредитования. "Новые экономические условия работы отрасли,— говорит представитель ИФК,— ориентируют нас в сторону операционного лизинга, поскольку это более приемлемый вид владения воздушным судном, который выглядит для авиакомпаний привлекательнее прежде всего благодаря тому, что самолет не надо выкупать полностью, а можно взять на время и иметь возможность его вернуть. Выгодно это и для освоения новых маршрутов для последующего перехода на более вместительные воздушные суда". Принятые в марте поправки также меняют базу, на основании которой рассчитываются субсидии. По кредитам, полученным до 2015 года, они по-прежнему составляют до 0,9 ставки рефинансирования ЦБ РФ (8,25%), то есть 7,43%. А по новым займам, оформленным с 1 января 2015 года, размер субсидии ограничивается 0,9 ключевой ставки ЦБ, но не более 0,9 от 14% годовых (нынешний уровень ключевой ставки), то есть 12,6%. "Таким образом, постановление увеличивает субсидию в 1,7 раза,— говорит представитель ИФК.— Это дорогое финансирование, но несравненно лучшее, чем было, когда отталкивались от ставки рефинансирования, а не от ключевой ставки".
Другие лизинговые компании также позитивно оценивают новое постановление. "Перспективы сегмента лизинга авиатехники в России видятся, по нашему мнению, в развитии операционной аренды воздушных судов,— считают в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).— Операционный лизинг снижает уровень рисков и уменьшает финансовое давление на лизингополучателей". Стоит отметить, что помимо авиапрома операционный лизинг может эффективно использоваться и в других отраслях. Так, генеральный директор "Газпромбанк Лизинг" Максим Агаджанов отмечает, что предприятия нефтегазового комплекса часто прибегают к аренде оборудования. "Учитывая, что лизинговая компания дополнительно осуществляет комплекс услуг по монтажу, пусконаладочным работам и техническому обслуживанию предоставляемого в лизинг оборудования, экономическая выгода данного инструмента обновления производственных фондов очевидна",— добавляет Максим Агаджанов. Серьезной проблемой остается стоимость привлеченных средств, особенно при лизинге иностранной техники, на которую не распространяются государственные субсидии. Если финансирование привлекается в долларах или евро, то отечественные компании все равно сталкиваются с существенными ограничениями из-за действующих санкций. "Существуют варианты финансирования в нетрадиционных валютах, однако широкого распространения такие сделки пока не получили,— прокомментировал в марте этот вопрос директор управления по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун.— Ранее потребности в таком финансировании не существовало, поскольку американские и европейские банки исправно предоставляли необходимое финансирование".
Очевидный выход на альтернативные рынки финансирования реализовать не так просто. "Азиатские финансовые рынки в целом менее ликвидны, чем рынки Европы или США, и, как правило, не предоставляют возможностей для финансирования крупных проектов,— сказал в недавнем интервью гендиректор компании "ВТБ Лизинг" Андрей Коноплев.— К тому же стоимостные условия привлечения денежных средств на данных рынках существенно менее привлекательны". Тем не менее, по мнению Андрея Коноплева, в текущих условиях привлекательность рынков Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока в качестве потенциальных источников финансирования для российских компаний существенно возросла. "Перспективы успешных заимствований на данных рынках могут расцениваться как достаточно высокие,— считает Андрей Коноплев.— В первую очередь для тех компаний, которые сформировали в предыдущие годы понимание специфики данных рынков и устойчивые деловые контакты в азиатских странах".