Лечение давлением

Падение погрузки примирило РЖД и частных операторов грузовых вагонов с мыслью о том, что для разрешения кризиса перепроизводства на рынке необходимо списать в утиль каждый четвертый вагон из общего парка. На фоне роста убытков и неплатежей железнодорожный бизнес ожидает административных решений правительства, которое намерено поддержать вагоностроителей путем нормативного давления на частных операторов подвижного состава.

Алексей Екимовский

Снижение промышленного производства в России и другие макроэкономические проблемы к концу весны в явном виде проявились на железной дороге. Показав в первые месяцы года практически нулевой рост, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" начала резко падать в апреле. Согласно официальной статистике, на железных дорогах было погружено 3,3 млн тонн, что на 2,7% меньше, чем в апреле прошлого года, хотя железнодорожники ожидали спада по погрузке на уровне 1,5%. Прогноз на май также неутешителен — падение на уровне 3% к прошлогоднему уровню. Что же касается июня, то тут прогнозы еще более пессимистические: в конце мая первый вице-президент РЖД Вадим Морозов сообщил, что погрузка может сократиться на целых 5,3% в сравнении с аналогичным месяцем 2014 года.

Отрицательная динамика связана прежде всего с падением перевозок строительных грузов и цемента (по данным Вадима Морозова — на 14,5% и 17% соответственно), промышленного сырья (на 13,4%), а также нефтяных грузов. Аналитики и участники рынка отмечают, что то же происходит и с другими важными железнодорожными грузами. Практически полностью остановилось железнодорожное сообщение с Украиной, на объемы импорта продовольствия из Европы сильно повлияли российские "антисанкции", сократились объемы перевозок импортных контейнеров, прежде всего с автокомплектующими для локализованных в России автомобильных производств и других товаров для совместных предприятий с компаниями из США и стран ЕС.

Как рассказывают участники рынка, за прошедшие пять месяцев на рынке оперирования железнодорожным грузовым подвижным составом успели смениться две противоположные тенденции. Казалось бы, железная дорога сосредоточена внутри российских границ, доходы и расходы железнодорожников проводятся в рублях и колебания курса зарубежных валют не должны были сказаться на этом сегменте бизнеса. Однако все вышло наоборот: девальвация позволила отечественным производителям выгодно продавать свою продукцию на зарубежных рынках и нарастить доходные для операторов экспортные перевозки. Но начавшееся с марта укрепление рубля уже успело охладить спрос на российское сырье, что привело к сокращению заказов на перевозку грузов по железной дороге.

Волшебный уголь

Главным драйвером роста экспорта на железной дороге стал внезапно подешевевший в долларах российский уголь, который до сих пор является самым массовым грузом для российских железных дорог. Потери объемов перевозок на Украину с лихвой компенсировал спрос из стран дальнего зарубежья, для которых главным ориентиром выбора поставщика является валютная цена на международных биржах. Среди крупных покупателей российского угля появился даже Китай, чьи потребности в этом виде сырья, вообще говоря, обеспечиваются собственной добычей. Это "угольное чудо" привело не только к росту объемов перевозок угля по железной дороге, но и к росту их доходности: сверхъестественная прибыль от экспорта позволила угольщикам "поделиться" своей маржой с операторами вагонов, что вызвало рост ставок за услуги последних. Несмотря на то что перевозки угля не считаются высокодоходными для операторов и РЖД, даже самые незначительные всплески спроса на международных рынках приводят к кратному росту выручки за счет больших объемов перевозок.

Но рост доллара к рублю оказался слишком кратковременным, чтобы доходность грузовых вагонов приобрела устойчивую тенденцию к росту. Отскок курса с 60 до 50 руб. за доллар уже привел к сокращению спроса на российский уголь, а экспортеры сократили объемы отгрузки и не готовы платить больше за предоставление вагонов. Участники рынка отмечают, что сейчас средние ставки аренды вагона в сутки стабилизировались, но любые колебания курса доллара к рублю могут легко нарушить этот баланс в любую сторону. По словам главы агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, росту доходности операторов до настоящего времени способствовала тенденция к росту грузооборота: при стагнирующих объемах погрузки росла средняя дальность перевозки грузов, что положительно сказывалось на финансовом результате компаний. Но эксперт отмечает, что к концу мая и эта тенденция уже не наблюдается, что говорит об исчерпании ресурса повышения эффективности перевозки за счет увеличения расстояния.

В погоне за убытком

По общему мнению участников рынка и отраслевых экспертов, сегодня на рынке универсальные полувагоны предлагаются клиентам на уровне рентабельности для собственника в размере 400-450 руб. в сутки за вагон. Эти ставки — предмет договоренности операторов и грузовладельцев, а потому официальной статистики на рынке нет. Однако, по данным аналитиков и железнодорожников, сегодня вагоны предлагаются под погрузку и по 300 руб., и по 200 руб., и даже по 100 руб. за вагон в сутки, что априори ниже себестоимости его содержания. Так, по оценкам самих операторов, расходы на плановые ремонты сравнительно "старого" вагона выпуска 1990-х годов и ранее в пересчете на год составляют до 250 руб. в сутки, затраты на ремонт вагона более поздних выпусков ниже, но все равно в среднем не могут оказаться меньше 100 руб.

Причины такой ситуации сложились задолго до последних экономических потрясений в России. Сформированный в 2000-х годах рынок операторов грузовых вагонов столкнулся с системным кризисом перепроизводства подвижного состава уже в 2014 году. В прошедшие годы кроме профессиональных инвесторов, не понаслышке знакомых с железной дорогой и осознанно вкладывавших деньги в грузовой парк, на рынок пришли лизинговые компании, разогревшие спрос на вагоны сверх нормы благодаря наличию свободных денег у материнских банков. Обрадованные ажиотажным спросом, вагоностроители нарастили выпуск вагонов наиболее популярных на рынке типов до 80 тыс. единиц в год, чем затоварили рынок окончательно.

Инновационный демпинг

В результате сегодня продажи вагонов с конвейера рухнули практически до нуля под давлением макроэкономических факторов. Сейчас заводы получают лишь небольшие эпизодические заказы от крупных грузовладельцев, которые планово обновляют парк своих кэптивных операторов, но и этот процесс скоро прекратится, полагают эксперты. Нет рыночного спроса и на инновационные вагоны, производство которых освоено лидерами вагоностроительного рынка, такими как Уралвагонзавод и Объединенная вагонная компания. Почти все произведенные ими новинки поступают в управление дочерним операторским компаниям "УВЗ — Логистика" и "Восток1520", каждая из которых эксплуатирует инновационные вагоны только своего производителя.

Эти вагоны дороже обычных, но обладают множеством улучшенных характеристик, а их эксплуатанты поддержаны правительственными тарифными льготами на оплату порожнего пробега. Как рассказывает управляющий директор компании "Восток1520" Владимир Сосипаторов, ставка предоставления таких вагонов одна из самых высоких на рынке. "При этом стоимость перевозки 1 тонны груза для грузоотправителя ниже, чем в стандартном вагоне. Этот уровень поддерживается благодаря мультипликативному эффекту, гарантийным плечам движения вагонов от погрузки до выгрузки, минимальному числу технических отказов инновационных вагонов, возможности грузовладельца повысить эффективность своих погрузочно-разгрузочных комплексов на 10-12%",— отмечает он.

Такая ценовая политика операторов инновационных вагонов оказывает дополнительное давление на рынок обычных грузовых вагонов, способствуя еще большему снижению ставок, отмечает Михаил Бурмистров. "Инновационные операторы" в первую очередь заняты продвижением нового продукта на рынок, а не зарабатыванием денег, поэтому легко могут снизить свою доходную ставку за счет маржи материнского производителя, отмечает эксперт. Это означает, что, когда конъюнктура рынка начнет меняться в лучшую сторону, ставки на предоставление вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом будут иметь значительный потенциал для роста.

Невидимый профицит

К сожалению, "улучшение конъюнктуры" рынка грузовых вагонов в России может наступить лишь вследствие крайне болезненного процесса "очищения" рынка от избытка мощностей, который составляет, по разным оценкам, около 300 тыс. вагонов (около четверти парка, имеющегося в стране). В этом мнении сегодня едины не только регуляторы, но и практически все участники рынка, хотя, говоря о собственных компаниях, они утверждают, что все их вагоны задействованы в работе.

Этому феномену есть объяснение. Любые ненормативные задержки вагона на маршруте (будь то снижение скорости в пути или простои на станциях погрузки-разгрузки) ведут к увеличению количества подвижного состава, который требуется для транспортировки того же количества груза за то же время. В свою очередь, эти "лишние" с точки зрения технологии перевозок вагоны создают дополнительную работу для РЖД, что ведет к ухудшению эксплуатационных показателей перевозчика и новому росту внеплановых задержек грузовых поездов.

В итоге спираль наращивания неэффективности, закрученная "невидимой рукой рынка" операторов и "административным ресурсом" монополии, сегодня привела к обвалу операторских ставок ниже экономического смысла, убыткам лизинговых компаний и банков, кредитовавших операторов, заодно лишив заказов почти всю вагоностроительную отрасль на годы. Еще более угрожающие последствия этого процесса могут проявиться на инфраструктуре РЖД: по мнению некоторых участников рынка, систему спасает лишь нынешнее снижение объемов перевозок, а "был бы рост — дорога могла бы уже захлебнуться".

Старые среди равных

Разорвать этот порочный круг можно лишь путем массового списания вагонов, о чем с начала года публично говорят руководители РЖД и правительственные чиновники под аплодисменты вагоностроителей. Выдавливанию с рынка не меньше 300 тыс. грузовых вагонов посвящены практически все меры господдержки отрасли, которые в ближайшее время могут превратиться в обязательные к исполнению решения.

Одна из самых радикальных — обложить тарифной надбавкой порожний пробег вагонов с продленным сроком службы. По оценкам Минпромторга, с продлением назначенного изготовителем срока службы сегодня оборачивается на сети как раз примерно 300 тыс. вагонов, которые и требуется сократить для повышения работоспособности железной дороги. Еще у 100 тыс. вагонов назначенный изготовителем срок службы истечет в ближайшие пять лет, что даст загрузку и вагоностроительным мощностям. Заменить парк с истекающим сроком эксплуатации могут инновационные вагоны с улучшенными экономическими характеристиками, выпуск которых быстро растет на нескольких предприятиях на фоне общего спада производства.

Соглашаясь с необходимостью "лечения рынка" путем списания вагонов, операторы возмущены волюнтаристским характером принимаемых правительством решений. "Это все равно что ввести дополнительный налог для пенсионеров, выезжающих в город на машине, оправдывая это борьбой с пробками",— горько иронизирует один из участников рынка. Получается, что технически исправные вагоны, которые законно прошли капитально-восстановительный ремонт и были допущены на сеть, внезапно объявляются "вне закона", хотя по своим эксплуатационно-коммерческим свойствам ничем не отличаются от вагонов других лет выпуска.

Непонятна операторам и логика подобного тарифного решения. Если, например, скидка к тарифу на порожний пробег инновационного подвижного состава экономически объяснима (новые тележки с допустимой нагрузкой 25 тонн на ось действительно меньше воздействуют на путь, чем обычные), то надбавка на порожний пробег "возрастного" вагона выглядит ничем не обоснованной, поскольку расходы РЖД на их перемещение те же, что и на пробег вагонов более поздних лет выпуска.

Следует отметить, что это уже не первый удар правительства по "вагонохламу". Участники рынка сообщают, что уже "отстранены от работы" тысячи вагонов, подлежавших капитально-восстановительному ремонту. Оправдав свои действия вступлением в действие технических регламентов Таможенного союза, правительство запретило продлевать нормативный срок службы вагонов по правилам, действовавшим в России ранее. Вместо продления срока службы ремонтным заводам позволили проводить коренную модернизацию грузовых вагонов, наложив на них обязанность получить лицензию на этот вид деятельности в соответствии с новым законодательством. Несмотря на то что техрегламент формально разрешил операторам пользоваться такой изощренной формой продления срока службы вагонов, на практике участники рынка столкнулись с отсутствием новых сертификатов на модернизацию по новым техрегламентам у большинства ремонтных предприятий. В результате эти вагоны, как говорят железнодорожники, уже "встали к забору" и, похоже, больше никогда не выйдут в рейс.

Крах в три года

Участники рынка констатируют, что в рыночной цепочке обеспечения промышленности грузовыми вагонами наибольшему ценовому и технологическому давлению подвергаются именно операторы подвижного состава, а не грузовладельцы или перевозчик. По мнению Владимира Сосипаторова, многие операторы этого давления могут не выдержать. Прежние отраслевые инвесторы разочаровались в вагонном бизнесе, участились случаи возврата подвижного состава лизинговым компаниям. "Может сложиться парадоксальная ситуация, когда понадобятся срочные меры по поддержке деятельности операторов из-за риска утраты этой профессиональной компетенции на рынке",— полагает он.

Владимир Сосипаторов считает, что операторам нужно оказать системную поддержку во избежание потери ими платежеспособности, случаев систематических неплатежей РЖД и вагоноремонтным предприятиям за оказанные услуги. Снижение уровня дохода операторов сделает возникающие задолженности фактически невозвратными. "Для РЖД это тоже существенный риск, ведь платежи операторов составляют весомую часть выручки монополии",— отмечает управляющий директор "Восток1520".

Соглашаются с тем, что бизнес на грузовых вагонах утратил свою былую инвестиционную привлекательность, и другие операторы, но в отношении своих компаний предпочитают такого официально не говорить. Прогнозируя ситуацию на несколько ближайших месяцев, они рассчитывают на сезонный пик грузовых перевозок в третьем квартале, но смены тренда со спада на подъем доходности в грузовом железнодорожном бизнесе не ждут раньше 2016 года. Есть еще шанс выиграть в "макроэкономической лотерее": если правительство задумает вновь провести девальвацию национальной валюты, операторы уже знают, как вести переговоры с угольными компаниями и делить с ними экспортную выручку.

Между тем в неофициальных беседах участники рынка предрекают "крах железнодорожной отрасли" в ближайшие три года. "За этот период пройдут массовые банкротства операторов, купивших типовой парк на пике цен, возникнут колоссальные убытки у банков, профинансировавших такие покупки, закроются вагоностроительные заводы",— делится прогнозами один из участников рынка, пользуясь правом на анонимность. По его мнению, любые меры правительства по сокращению старого парка на сети оздоровят рынок и помогут бизнесу самих операторов, у которых остались "возрастные" вагоны. Ведь повышенная стоимость содержания старого парка из-за необходимых ремонтов сегодня компенсируется за счет доходов от эксплуатации более новых вагонов операторов, снижая общую доходность транспортной компании.

Никто не заставлял покупать вагоны

Участники рынка убеждены, что нынешний кризис перепроизводства грузовых вагонов — следствие серьезного просчета при проведении структурных реформ на железнодорожном транспорте и нерасторопности чиновников. "Когда запускали операторский рынок, упустили проблему баланса парка вагонов и объемов перевозимых грузов,— считает один из собеседников на рынке операторов.— Если бы государство запретило продление срока службы полувагонов еще два-три года назад, то сегодняшней проблемы не было бы, вагоностроительные заводы работали бы, как и прежде, а ставки операторов были бы на приемлемом уровне". Целый ряд других операторов главным виновником кризиса перепроизводства называет лизинговые компании, которые "залили рынок" дешевыми деньгами материнских банков, не вполне понимая, к чему это приведет. Третьи видят главную причину кризиса в применении железнодорожной монополией административного ресурса: под ее давлением были искажены процессы рыночных реформ в грузовых перевозках и злонамеренно созданы перекосы в системе.

Но отраслевые аналитики полагают, что попавшие в неблагоприятную ситуацию операторы сгущают краски, пытаясь "переложить вину на государство и кого-то другого за собственные инвестиционные ошибки". "Никто не заставлял операторов в 2012 году покупать вагоны по 2,5 млн руб., лизинговые компании и банки также сами принимали решения о наращивании своего лизингового портфеля,— поясняет свою мысль Михаил Бурмистров.— Прежде чем инвестировать огромные деньги в тот или иной продукт, инвестор должен был сам оценить долгосрочные перспективы рынка и понимать, что период роста ставок и ажиотажного спроса на вагоны не вечен".

Между тем окончательные решения в отношении новых ограничений для вагонов частных операторов государством еще не приняты, их обсуждают в правительственной комиссии по транспорту под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича. Сложность и ответственность принимаемых решений не подвергается сомнению, но их отсутствие стремительно усугубляет положение в отрасли, считает Михаил Бурмистров. Он полагает, что рынку будет вполне достаточно уже принятых мер по техрегламентам ТС, в результате чего только в 2015 году операторами будет списано около 100 тыс. вагонов. "Нынешняя неопределенность и череда лоббистских усилий отдельных участников рынка консервируют текущее критическое состояние и не позволяют остальным операторам принять наконец правильное решение и порезать старый парк на металлолом",— говорит эксперт, который уверен в том, что другого "лекарства" для рынка просто нет.

Тем не менее операторы не склонны недооценивать лоббистский потенциал заинтересованных в процессе сторон, пытающихся повлиять на принятие того или иного государственного решения. По данным Минпромторга, в силу исторических причин наибольшие потери от списания старого парка понесут два самых крупных российских оператора — Первая грузовая компания владельца НЛМК Владимира Лисина (около 200 тыс. вагонов, из которых примерно 86 тыс. с продленным сроком службы) и Федеральная грузовая компания, на 100% принадлежащая РЖД (на балансе находится около 160 тыс. вагонов, с продлением срока — больше 60 тыс.). Третье место в рейтинге пострадавших может занять частный оператор "Русагротранс", имевший в свое время отношение к обеим вышеупомянутым структурам (компания может потерять больше 15 тыс. вагонов из почти 50-тысячного парка). От того, на каких условиях этим силам удастся договориться с государством, может зависеть судьба и других операторов "вагонохлама" на железных дорогах.