Государственная НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) лишилась основного канала сбыта своих вагонов. В последнее время их в основном покупал кэптивный оператор "УВЗ-Логистик", но его долг достиг уже 70 млрд руб., банки компанию не финансируют, и продажи остановлены. В январе--мае производство вагонов на УВЗ уже упало почти в восемь раз. По мнению экспертов, и НПК, и ее дочерний оператор допустили стратегический просчет, сделав ставку на обычные, а не на инновационные вагоны, которые все еще остаются относительно доходными.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Вчера гендиректор УВЗ Олег Сиенко заявил "Интерфаксу", что кэптивный оператор корпорации "УВЗ-Логистик" больше не покупает вагоны у завода. По словам господина Сиенко, у "УВЗ-Логистик" уже есть долг перед УВЗ, а "банки не фондируют ее". Топ-менеджер в очередной раз признал, что рынка вагонов сейчас нет, конвейер УВЗ загружен "совсем мало", впрочем, он выразил надежду, что с августа его удастся подгрузить "минимум на 50%".
По данным "Infoline-Аналитики", за январь--май УВЗ снизил выпуск вагонов в восемь раз, до 1 тыс. штук, и перестал быть лидером рынка, опустившись на третье место после Тихвинского вагоностроительного завода (произвел около 5 тыс. вагонов) и "Алтайвагона" (1,1 тыс. вагонов).
"УВЗ-Логистик" создана в 2010 году. По подсчетам "Infoline-Аналитики", из 29,2 тыс. полувагонов, произведенных УВЗ в 2013-2014 годах, оператор купил 27,6 тыс. Сейчас в его парке около 42 тыс. вагонов. Источники "Ъ" на рынке еще в 2014 году говорили, что модель, при которой УВЗ поддерживает производство, сбывая вагоны "УВЗ-Логистик", не работает при резком снижении арендных ставок на подвижной состав. В мае это признали и на УВЗ, там "Ъ" говорили, что схема с кэптивным оператором фактически изжила себя, после того как банки резко повысили кредитные ставки. На УВЗ подчеркивали, что использование "УВЗ-Логистик" в роли основного покупателя "было вынужденным", поскольку крупные операторы — Первая и Федеральная грузовые компании,— несмотря на предварительные соглашения с УВЗ, отказались от крупных заказов. Гендиректор "УВЗ-Логистик" Дмитрий Еремеев сообщил вчера "Ъ", что бизнес-модель оператора была реализована за три года вместо пяти, но "при текущем рынке требует доработок и корректировок под спрос и конъюнктуру".
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что в 2013-2014 годах УВЗ и "УВЗ-Логистик" приняли "ошибочное стратегическое решение" производить и закупать преимущественно обычные, а не инновационные полувагоны. В итоге в условиях снижения арендных ставок (по полувагонам во втором квартале 2015 года они упали до 350-400 руб. без НДС в сутки) и доходности оперирования (350-380 руб. без НДС в сутки) "УВЗ-Логистик" оказалась неспособна привлекать дополнительное финансирование для закупок подвижного состава. При этом по инновационным полувагонам доходность оперирования остается выше 700 руб. без НДС, отмечает эксперт. К тому же в 2014 году финансовую устойчивость компании обеспечивала сдача в аренду нефтеналивных цистерн, ставка по которым превышала 900 руб. в сутки, но в 2015 году и она упала до 500-600 руб. В результате, полагает Михаил Бурмистров, даже с учетом двух крупных лизинговых сделок в 2014 году со "Сбербанк Лизингом" и "Газпромбанк Лизингом" и при значительном увеличении объема перевозок и грузооборота "УВЗ-Логистик" не способна в полном объеме обслуживать долг в размере 70 млрд руб.