Арбитражный суд Самарской области принял к рассмотрению заявление украинского ГП «Антонов» о взыскании с самарского завода «Авиакор» $ 5,35 млн. Причины иска не уточняются. По информации источника «Ъ» на авиарынке, скорее всего, речь идет о задолженности по лицензионному договору между «Антоновым» и «Авиакором», согласно которому самарский завод в рамках проекта по сборке Ан-140 обязан выплачивать украинскому концерну роялти как держателю интеллектуальных прав на самолет. Эксперты отрасли отмечают, что будущее у «Авиакора» «безрадостное», так как «живых» проектов, которыми бы сегодня мог заняться завод на авиарынке нет. На «Авиакоре» до последнего времени рассчитывали на производство Ил‑114, однако в финальный список претендентов на этот проект самарский завод не попал.
Производство Ан‑140, оказавшегося невостребованным рынком, а также ремонт Ту‑154 были ключевыми проектами самарского авиазавода
Фото: Пресс-служба ОАО "Авиакор - авиационный завод"
Арбитражный суд Самарской области принял к рассмотрению иск государственного предприятия «Антонов» (ГП, Украина) к ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара, входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) о взыскании с последнего $ 5,35 млн. Первое заседание по делу назначено на 28 октября.
Причина иска не уточняется, в материалах дела лишь сообщается, что речь идет о «реализации товара, указанного в договоре, в том числе самолетов типовой конструкции Ан-140, Ан-140-100 и их модификации». Генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев вчера отказался от комментариев. На запросы «Ъ» в холдинге «Русские машины» и ГП «Антонов» не ответили.
По информации источника «Ъ» на авиарынке, скорее всего, речь идет о задолженности по лицензионному договору между «Антоновым» и «Авиакором», согласно которому самарский завод в рамках проекта по сборке Ан-140 обязан выплачивать украинскому концерну роялти как держателю интеллектуальных прав на самолет. В марте 2013 года «Антонов» уже подавал аналогичный иск к «Авиакору» - о взыскании $ 2,2 млн. В итоге дело было прекращено, так как самарский завод добровольно погасил задолженность перед украинским предприятием.
В ноябре прошлого года Алексей Гусев в интервью «Ъ» заявлял, что «Авиакору» удалось договориться с «Антоновым» о получении интеллектуальных прав на две версии Ан-140, но тогда речь шла только о грузовой и транспортной модификациях – Ан-140Т и Ан-140С.
Ъ Ан‑140 на 52 кресла предназначен для перевозок до 3,7 тыс. км, разрабатывался как замена Ан‑24 и Ан‑26. Его могут выпускать харьковское ХГАПП, «Авиакор» и иранская HESA (по лицензии «Антонова»). С 1997 года выпущены 33 машины, на Украине их эксплуатирует «Мотор Сич», в РФ - АК «Якутия».
Из-за малых объемов производства Ан‑140 и фактического отсутствия заказов последние десять лет «Авиакор» практически простаивал и терпел убытки. Возможность возродить производство возникла в 2012 году. Регион рассчитывал на заказ Минобороны, но по отчету предприятия за 2012 год «Авиакор» передал военным только два из шести запланированных Ан‑140, убыток завода по итогам года составил 675,3 млн руб. В 2013 году Минобороны передано только три самолета, убыток завода вырос до 760,6 млн руб. В 2014 году «Авиакор» впервые за много лет получил чистую прибыль 56,2 млн руб. (о поставках Ан‑140 данных нет, но завод в последние годы занимался обслуживанием и ремонтом Ту‑154).
В начале августа этого года стало известно, что «Авиакор» приостановил выпуск Ан-140. Как сообщал тогда Алексей Гусев, произошло это «из-за непоставок с Украины». По его словам, «замещение в производстве в такой быстрый срок невозможно», поскольку на Украине находятся 34 поставщика и головное ГП «Антонов». До конца года из имеющихся деталей планируется собрать несколько самолетов. На фоне неравномерной загрузки «Авиакор» с мая создал временные рабочие места примерно для 500 человек (в федеральном и областном бюджетах на это заложено около 23 млн руб.), а всего пришлось сократить около 10 % работников. На сегодняшний день в отсутствии заказов «Авикор» занимается непрофильным бизнесом. Согласно информации, размещенной на официальном сайте предприятия, завод занимается продажей металлообрабатывающих станков и кузнечно-прессового оборудования, а также сдачей в аренду зданий или их продажей.
На «Авиакоре» с прошлого лета рассчитывают на начало производства Ил‑114. Однако, как заявил на прошлой неделе глава ОАК Юрий Слюсарь в ходе деловой программы авиасалона МАКС-2015, площадкой для сборки Ил-114 станет какой-то из городов: Казань, Воронеж, Ульяновск, Нижний Новгород.
«Этот проект (производство Ил-114 – «Ъ») очень хотел губернатор (Самарской области, Николай Меркушкин – «Ъ»), причем, хотел он его больше, чем акционеры «Авиакора». Дерипаска давно махнул рукой на самарский завод: выкарабкается – хорошо, не выкарабкается – ну и ладно. Будущее «Авиакора» я вижу безрадостным, так как живых проектов, которыми бы сегодня мог заняться завод на авиарынке нет. Единственный вариант – продажа «Авиакора» ОАК, но последней он не особо интересен. У корпорации достаточно своих сборочных заводов, которые работают не в полную силу», - рассуждает независимый авиаэксперт Алексей Крамаренко.
Юристы перспективы иска не комментируют. «Все будет зависеть от документов дела. Но, конечно, спор не рядовой, так как в нем присутствует иностранный элемент. Непонятно, контракт был заключен по российскому или по украинскому законодательству. Конечно, что касается вопросов в сфере интеллектуального права, здесь много международных норм. Но сложности могут возникнуть», - говорит управляющий партнер адвокатского бюро RBL Дмитрий Самигуллин.