Передача «Трансаэро» «Аэрофлоту» — едва ли не главное событие уходящей недели. Журналист Виктор Лошак с грустью провожает один из самых известных российских негосударственных брендов в историю.
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
От середины 90-х до начала 2000-х, когда еще духовность и поиск скреп не начали побеждать экономику и здравый смысл, во всевозможных дискуссиях о развитии рыночной экономики в России «Трансаэро», безусловно, было одним из козырей на нашей стороне. Не хуже, чем на Западе у нас могут развиваться мобильная связь, строительная отрасль, банки и вот даже такая сложная структура, как одна из крупнейших авиакомпаний, говорили мы. И действительно, начав в 1990 году с первых двух самолетов, с рейсов, кажется, в Алма-Ату, Новосибирск и Тель-Авив, «Трансаэро» стало второй компанией в стране. Кстати, одной из самых безопасных в Европе. В 90-х, когда еще «Аэрофлот» не набрал полетной мощи и сервисного лоска, «Трансаэро» едва ли не в каждом полете показывало, чем частный бизнес может отличаться от государственного, — иным было качество сервиса, щепитильней отношение к расписанию. С первого дня по сегодняшний «Трансаэро» остается семейным бизнесом Александра и Ольги Плешаковых. Они начинали вдвоем, а сейчас здесь работает около 12 тыс. человек! В компании 106 воздушных судов.
Все, что досталось российской авиации за последние четверть века, эта семья проверила на себе. Я вспоминаю, например, кризис, когда рост перевозок резко превзошел рост подготовки кадров, и у авиакомпаний часть самолетов стояли у стенки лишь потому, что не хватало командиров экипажей. Пассажиры не знали об этом, да им и не нужно было знать то, что было проблемой авиаторов. А было и еще более критичное: в середине 90-х «Трансаэро» решил захватить Березовский, назначивший уже и своего генерального директора. От рейдерского захвата он отказался, очевидно, только увидев, какое количество журналистов и телекамер готовы освещать происходящее.
Сейчас о проблемах «Трансаэро» много знают и немало пишут: закредитованность, более миллиарда долларов долгов, не устраивающая банки и правительство программа выхода из кризиса. Но почему-то есть в этих публикациях какой-то оттенок злорадства: мол, доигрались… Не очень только ясно, кто доигрался? Может быть, это касается всех нас?
Пять лет назад авиакомпания приняла оптимистичную стратегию: казалось, что, как и прежде, будет расти турпоток, что страна наша продолжит встраиваться в мир и участвовать в мировом разделении труда…Отсюда кредиты, взятые в лизинг широкофюзеляжные суда, попытка выиграть конкуренцию на популярных направлениях за счет минимальной маржи в стоимости билетов… Упавший рубль, невозможность зарубежного туризма для одних и запрет на него для других, колоссальное удорожание заемных средств после закрытия в результате санкций западного финансового рынка — все это привело компанию к нынешнему кризису. Но разве во всем этом нет вины государства? Им говорят, что с началом кризиса нужно было сокращать парк самолетов, но как бы они тогда отдали долги, на чем бы зарабатывали? В конце концов, их дело летать, возить пассажиров, а изоляционизм — это по другому ведомству.