С Китаем по пути

Выдвинутая лидерами КНР инициатива "Один пояс — один путь" породила много ожиданий в России и мире. Существует как минимум четыре причины появления такой инициативы. И каждая из них ставит во главу угла реализацию глобальных инфраструктурных проектов.

Путешествие на Запад

Словосочетание "Экономический пояс Шелкового пути" (ЭПШП) было впервые произнесено председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года, во время выступления в астанинском Назарбаев-университете. Китайский лидер, официально возглавивший государство в марте, отправился в свое первое евразийское турне, кульминацией которого стало участие в саммите G20 в Санкт-Петербурге. Центральноазиатская часть этой поездки напоминала поход в супермаркет: в каждой из столиц региона товарищ Си объявлял о подписании контрактов на миллиарды долларов, суть которых покупка Пекином долей в сырьевых компаниях и крупных инфраструктурных проектах. Как рассказывают китайские дипломаты, перед поездкой в Пекине искали какой-то красивый образ, который бы помог убедить страны региона в дружественности намерений КНР и выгоде сотрудничества. Древний Шелковый путь, который объединял Китай с Европой и Ближним Востоком в Средние века, понравился самому Си Цзиньпину, и, взяв этот образ за основу, ему написали речь. Тогда никто даже в Китае не предполагал, что начнется потом.

Концепция ЭПШП вызвала огромный отклик и в Центральной Азии, и в самом Китае. Многочисленные мозговые центры при руководстве КНР начали придумывать, чем бы ее наполнить. Вскоре эксперты выдвинули по крайней мере четыре объяснения того, что такое ЭПШП и зачем он нужен Китаю. Первое из них — социально-экономическое. В 1990-е и 2000-е годы экономика КНР росла в среднем на 10,5% в год. Драйвером роста был не только экспорт продукции, но и беспрецедентный инфраструктурный бум. За 15 лет Китай обзавелся самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог, новыми многополосными шоссе, десятками аэропортов. За время бума возникли сотни крупных и успешных компаний, а строительная отрасль генерировала миллионы рабочих мест. Теперь бум подходит к концу: вся нужная инфраструктура построена, и избыточные мощности вместе с рабочими руками надо куда-то девать. Вывести эти мощности на внешние рынки и начать строить огромную сеть наземных путей в ЕС через Евразию — возможное решение социальной проблемы.

Второе объяснение — более экономическое. Китай превратился в мирового экспортера за счет миллионов дешевых рабочих рук, сконцентрированных в приморских провинциях КНР. Однако стоимость рабочей силы там растет, ужесточается и трудовое законодательство. Правительство КНР еще с середины 2000-х начало стимулировать перенос производства вглубь территории, предоставляя налоговые льготы и субсидируя тарифы для транспортировки товаров. Например, тайваньская компания Foxxcon, собирающая продукцию Apple, несколько раз переносила свои фабрики. Но теперь рабочая сила дорога и в центральном Китае, так что нужно двигаться дальше на запад. Соответственно, растут и логистические издержки, к тому же порты Восточного Китая и так работают на пределе своих возможностей. И тут идея "большой дороги в Европу" начинает выглядеть привлекательно: по времени путь из Урумчи в Берлин занимает втрое меньше морского пути из Шэньчжэня в Гамбург. А разница в цене в те же три раза может быть компенсирована за счет развития инфраструктуры.

Третье объяснение появления ЭПШП — геополитическое. После того как США объявили о своем возвращении на Тихий океан, в Пекине опасаются, что Вашингтон начнет сдерживать амбиции растущего Китая, в том числе за счет активизации конфликта в Южно-Китайском море. Китайские силовики всерьез опасаются, что в случае конфликта американский флот будет осуществлять морскую блокаду Китая. А значит, стране нужны наземные пути снабжения.

Наконец, четвертая теория — дипломатическая. Большинство соседей по континенту относятся к растущему Китаю с огромным недоверием, так что для улучшения отношений нужно сделать соседям что-то хорошее, например засыпать их масштабными инфраструктурными инвестициями. Это особенно важно для Центральной Азии, соседствующей с неспокойным Синьцзян-Уйгурским автономным районом. Инвестиции, по мысли близких к китайскому правительству экспертов, могут предотвратить экспорт нестабильности.

Все эти теории не противоречат друг другу. Так или иначе, спустя полтора года после речи в Назарбаев-университете Си Цзиньпин, выступая в марте текущего года на экономическом форуме в Боао, представил "дорожную карту" проекта. К тому времени Пекин выдвинул еще одну инициативу — "Морской Шелковый путь XXI века", направленную на улучшение портовой инфраструктуры в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане. Оба проекта, морской и наземный, объединили в мегапроект "Один пояс — один путь". В документе, который подготовил Госкомитет по реформе и развитию КНР (бывший Госплан), указаны пять принципов реализации проекта: содействие развитию транспортной и прочей "жесткой" инфраструктуры, снятие таможенных и прочих нетарифных барьеров для торговли, развитие сети соглашений о зонах свободной торговли, продвижение использования национальных валют в торговых расчетах, а также укрепление гуманитарных контактов.

Четких официальных маршрутов ЭПШП в документе нет, а единственным упомянутым проектом стала высокоскоростная магистраль Москва--Казань. Несмотря на расплывчатость концепции, интерес к программе "Один пояс — Один путь" за пределами Китая огромен. Во многом это объясняется теми ресурсами, которые Пекин готов выделить на его развитие. В 2014 году был запущен Фонд Шелкового пути со стартовым капиталом $40 млрд. Руководство Банка развития Китая (аналог ВЭБа) заявило, что до 2020 года выделит на проекты "Шелкового пути" до $1 трлн. Кроме того, весной текущего года был запущен Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с начальным капиталом $100 млрд, часть ресурсов которого тоже пойдет на поддержку ЭПШП. Весь мир, затаив дыхание, стал ждать прихода больших китайских денег.

Операция "Сопряжение"

В России выступление Си поначалу проигнорировали. Однако уже в 2014 году в Москве началась дискуссия о том, представляет ли ЭПШП угрозу для российских интересов в Центральной Азии. В ноябре 2014 года в совместном заявлении президента РФ Владимира Путина и Си Цзиньпина по итогам встречи на саммите ШОС в Душанбе указано, что Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и ЭПШП будут сотрудничать, но деталей не приводилось. Лишь в марте нынешнего года, выступая в Боао, первый вице-премьер Игорь Шувалов изложил более или менее детальное видение этого сотрудничества российской стороной. Из его выступления стало очевидно, что Россия будет воспринимать ЭПШП не как вызов, а как возможность для ЕАЭС. В свою очередь, ЕАЭС может быть выгоден для китайских планов строительства наземного маршрута транспортировки грузов в Европу благодаря инструментам Таможенного союза и необходимости проходить всего две таможенные границы при следовании грузов через Казахстан, Россию и Белоруссию. 8 мая, накануне Парада Победы, лидеры двух стран подписали совместное заявление о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП. Довольно расплывчатый политический документ фиксировал несколько важных вещей: готовность отложить чувствительный вопрос о создании ЗСТ на будущее, а также создание рабочей группы по сопряжению на уровне МИДов.

Пока еще слишком рано говорить о каких-либо результатах сопряжения — рабочая группа встретилась один раз в Пекине. Подключение России к инициативе пока носит символический характер. Так, Фонд Шелкового пути должен до конца года закрыть сделку по покупке 9,9% в проекте НОВАТЭКа "Ямал СПГ" и присматривается к вложениям в финальную стадию российско-китайского проекта возведения моста через Амур. Во время сентябрьского визита Владимира Путина частный бизнес использовал бренд Шелкового пути для продвижения проектов. Так, En+ Олега Дерипаски подписал соглашение с Huawei о строительстве дата-центров в Иркутской области для китайского рынка "в рамках проекта ЭПШП". Кроме того, Росавтодор и ОАО РЖД подписали меморандумы с Банком развития Китая и Китайской железной дорогой, которые укладываются в идеологию сопряжения, но в обоих случаях остается ждать конкретных контрактов.

Пока еще, как показывает первый опыт реализации стратегии ЭПШП, у самих китайцев нет четких планов и конкретного набора проектов. А значит, составить список таких проектов и предложить условия сотрудничества должны будут страны, через которые пойдет "Шелковый путь".

Александр Габуев, руководитель программы "Россия в АТР" Московского Центра Карнеги

ПОДПИСИ

Драйвером роста китайской экономики был не только экспорт продукции, но и беспрецедентный инфраструктурный бум. За 15 лет Китай обзавелся самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог.