На состоявшейся вчера пресс-конференции руководители компании "Когалымавиа" заявили, что полностью исключают из причин авиакатастрофы Airbus A-321 в Египте, в которой погибли 224 человека, техническую неисправность лайнера и допущенные его летчиками ошибки. По их данным, причиной аварии было некое "механическое воздействие" на машину. Между тем российские эксперты, согласившись с изложенной в "Ъ" накануне версией о взрывной разгерметизации фюзеляжа Airbus, считают, что и так называемый человеческий фактор сбрасывать со счетов пока рано. В этой и других версиях катастрофы сейчас разбираются технические эксперты и усиленная следственная группа СКР.
Фото: ТАСС
По данным специалистов, журналисты, да и многие авиационные эксперты не совсем правильно интерпретировали параметры последнего полета Airbus, полученные системой Flightradar.com. Взяв за основу предоставленные сайтом цифры об изменении скорости самолета с 748 км/ч до 172 км/ч за две минуты с одновременным снижением машины более чем на 1,5 км, "расследователи" сделали вывод о том, что Airbus в последние минуты падал, находясь в неуправляемом полете. На самом же деле, по мнению собеседников "Ъ", в том числе летчиков-испытателей, Flightradar регистрировал падение так называемой путевой скорости самолета, измеряемой в горизонтальном направлении, в то время как его истинная скорость относительно набегающего потока воздуха в последние минуты могла и возрастать. Иначе говоря, машина не падала, а пикировала к земле на хорошей тяге двигателей.
Причиной этого действительно могла быть взрывная разгерметизация салона из-за повреждений в хвостовом гермошпангоуте (см. "Ъ" от 2 ноября), сопровождавшихся разрушением хвостовой части лайнера. "При отрыве хвостового стабилизатора поперечной устойчивости Airbus сразу же перейдет в пикирование,— пояснил испытатель.— То же самое произойдет, если разлом в обшивке перервет электрокабели, питающие расположенные в хвосте бустеры, которые управляют рулем высоты, и тот заклинится в положении "пикирование"". Этим обстоятельством, кстати, может быть объяснен и невыход пилотов на связь, о котором говорят участники расследования,— полностью и резко потерявшим управление машиной, да к тому же испытывавшим перегрузки людям было просто не до разговоров.
Между тем, как полагают собеседники "Ъ", ввести самолет в роковое пике могла не только взрывная разгерметизация, но и действия самих летчиков. Как пояснил один из специалистов, гражданские пилоты современных Airbus, буквально нашпигованных автоматическими системами управления, навигации и защиты от человеческих ошибок, привыкают к тому, что в рейсе они являются лишь операторами некоей компьютерной системы. Однако эта действительно сверхнадежная система время от времени все же дает сбой. Происходит это обычно из-за отказа датчиков, сообщающих бортовому компьютеру о работе тех или иных систем самолета.
Подобный сбой погубил, например, Airbus A-330 компании Air France рейса Париж-- Рио-де-Жанейро, перелетавший через Атлантический океан в июне 2009 года. Тогда произошло обмерзание трубок Пито, с помощью которых определяются и передаются в компьютер данные о воздушной скорости самолета. "Запутавшаяся" из-за недостатка данных о скорости машина отключила автопилот, предлагая летчикам перейти на ручной режим управления самолетом Direct Mode. Пилоты оказались к этому не готовы. В результате они ввели лайнер в плоский штопор, и он упал в океан. В качестве причины катастрофы через три года расследования были официально названы "несогласованные и неумелые" действия экипажа.
По мнению источников "Ъ", подобным образом события могли развиваться и над Синайским полуостровом. Согласно этой версии, неизвестная пока неисправность, проявившаяся сразу после набора высоты, заставила экипаж А-320 перейти в режим Direct Mode, с которым опытные, но привычные к автоматическому управлению самолетом летчики не справились. Эксперт полагает, что "отломить" хвост Airbus в ручном режиме, когда все его защитные системы отключены, также вполне реально. Для этого достаточно было, например, вывести самолет на закритические углы атаки или обеспечить резкими маневрами запредельные для машины перегрузки.
При этом в СКР отметили, что, как и в любой катастрофе, будут рассмотрены все версии. "Но говорить о каких-либо приоритетных можно будет только после завершения следственных действий, главное из которых — расшифровка бортовых самописцев, а также после получения результатов всех необходимых экспертиз",— сказал официальный представитель СКР Владимир Маркин.
Между тем, как стало известно "Ъ", по распоряжению председателя СКР Александра Бастрыкина расследование обстоятельств катастрофы Airbus A-321 "Когалымавиа" (Metrojet) проводят наиболее авторитетные следователи и криминалисты, специализирующиеся на подобных делах. Непосредственный контроль за следственно-оперативной группой, по данным "Ъ", осуществляет и. о. начальника главного следственного управления СКР Юрий Тютюнник. В саму группу входит несколько десятков следователей и криминалистов как из центрального аппарата СКР, так и из Московского межрегионального следственного управления на транспорте. Около десяти из них по согласованию с властями Египта уже вылетели в эту страну, чтобы осмотреть место катастрофы и обломки самолета.
При этом в следственных действиях участвуют как минимум два старших следователя по особо важным делам ГСУ СКР. Один из них, Антон Никитин, расследовал катастрофу самолета Як-42 в сентябре 2011 года в ярославском аэропорту Туношна, в результате которой погибла команда ХК "Локомотив". Правда, единственный обвиняемый по делу — бывший замдиректора по организации летной работы авиакомпании "Як-Сервис" Вадим Тимофеев, которому суд назначил шестилетний срок, в итоге был освобожден от наказания по амнистии. Производство по еще одному делу — о катастрофе Boeing 737 в ноябре 2013 года в аэропорту Казани, жертвами которой стали 50 человек, продолжается. Но Межгосударственный авиакомитет и следователь Никитин уже пришли к выводу, что к трагедии привели действия пилотов. Более того, в ходе этого расследования были выявлены масштабные нарушения при подготовке пилотов, проверке их знаний и выдаче свидетельств, что стало поводом для возбуждения еще нескольких дел.
В свою очередь, Александр Избенко расследовал катастрофу летом 2011 года самолета Ту-134 авиакомпании "Русэйр", совершавшего чартерный рейс Москва--Петрозаводск, в результате которой погибли 47 человек. Непосредственными виновниками ЧП были признаны пилоты, погибшие в аварии. А под суд недавно пошли начальник управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуард Войтовский, заместитель гендиректора аэропорта Петрозаводск — начальник аэропорта Владимир Шкарупа и и. о. начальника авиационной метеорологической станции аэропорта Петрозаводск Владимир Пронин, своевременно не обеспечившие экипаж прогнозом погоды.
