Затянувшаяся пауза с выделением средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) на развитие аэродромной инфраструктуры московских аэропортов вынуждает государство искать альтернативу с привлечением внебюджетных источников. По мнению консультантов, наиболее оптимальным вариантом может стать выпуск SPV-структурами самих аэропортов облигаций, которые выкупят некие инвесторы. На выкуп могут пойти и средства ФНБ, но в минимальном объеме. Кроме того, государство может обеспечить капитальный грант, госгарантии или субсидии.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
Как стало известно "Ъ", инфраструктурная инвесткомпания InfraONE разработала варианты внебюджетного финансирования развития московского авиационного узла (МАУ). По данным собеседников "Ъ", это сделано по поручению Минтранса, данному в октябре. Высокопоставленный чиновник рассказал "Ъ", что причиной поиска альтернативы стало "отсутствие решений по использованию средств Фонда национального благосостояния", которые должны были стать главным источником финансирования реконструкции Шереметьево, Внуково и Домодедово. Другой источник "Ъ", знакомый с ситуацией, добавил, что "на текущий момент модель развития МАУ не учитывает ФНБ, но "ситуация может измениться в зависимости от положения российской экономики". В InfraOne отказались от комментариев, посоветовав обратиться в Минтранс. Там "Ъ" сообщили, что эти вопросы в ведении Росавиации, но в агентстве, как и в секретариате первого вице-премьера Игоря Шувалова, отказались от комментариев. В Минэкономики "Ъ" сообщили, что "решения по ФНБ нет", а "письма с суммами по проектам, учитывающими изменение курса рубля", не поступали.
Как говорят источники "Ъ", сейчас рассматриваются три схемы, в основе каждой лежит выпуск облигаций SPV-структурами, созданными операторами аэропортов-концессионеров. По их словам, рекомендуемой моделью обеспечения облигаций является вариант, по которому концессионеру передается аэропортовое имущество. Обеспечить облигации также планируется за счет части средств от взлетно-посадочных операций аэропортов, а также "с большой долей вероятности" за счет части выручки от неаэропортовой деятельности.
Схемы различаются количеством облигаций, выпускаемых SPV.
В базовом варианте на облигации придется все 100%, во втором и третьем — 80% от финансирования проекта, остальное будет обеспечено либо вложениями в капитал со стороны собственников аэропортов, либо капитальным грантом от государства. Базовым считается первый вариант, но, по словам источников "Ъ", в InfraONE признают, что "инвесторов на всю сумму будет сложно найти".
Во всех предлагаемых вариантах облигации будут выпускаться тремя траншами, один из которых купит государство, возможно, за счет ФНБ. Но, источники "Ъ" подчеркивают, что "ФНБ может выступать элементом схемы альтернативного финансирования, но в существенно меньшем объеме", а не на 100%, как предполагалось ранее. Альтернативой ФНБ в качестве господдержки может выступать "капитальный грант, госгарантии и субсидирование процентной ставки". Во Внуково на запрос "Ъ" не ответили, в Шереметьево отказались от комментариев, в Домодедово сообщили, что до проведения обсуждения делать выводы о схеме некорректно.
"Предлагаемый вариант — классическая схема, предполагающая активное использование бюджетных средств",— отмечает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills, специалист по ГЧП Ольга Ревзина. Но схему можно было бы структурировать с учетом международной практики, добавляет она,— например, передать в концессию не только аэропортовую, но и аэродромную инфраструктуру, включая взлетно-посадочные полосы, и таким образом получать доход не только от деятельности аэропорта, но и от использования его инфраструктуры.