Как выяснил "Ъ", московские аэропорты не поддержали альтернативных вариантов развития своей аэродромной инфраструктуры с привлечением внебюджетных источников. Операторы аэропортов готовы развивать аэродромы лишь при наличии серьезной господдержки — в частности, субсидирования процентной ставки по кредитам, привлекаемым на 20-30 лет в госбанках. В противном случае, по их мнению, возникает риск резкого увеличения тарифов на аэропортовые услуги.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
В понедельник состоялось заседание рабочей группы по развитию московского авиационного узла (МАУ), рассказали "Ъ" несколько источников в авиаотрасли. Основной его темой стали варианты привлечения финансирования к проектам развития аэродромной инфраструктуры московских аэропортов. В пресс-службе Минтранса "Ъ" подтвердили факт совещания, отметив, что сейчас "необходимо подготовить несколько обоснованных вариантов финансирования".
Как сообщал "Ъ" 12 ноября, определенности с выделением средств ФНБ (предельный объем — 72,2 млрд руб.) на развитие инфраструктуры МАУ до сих пор нет, поэтому сейчас рассматриваются три внебюджетные схемы финансирования, разработанные инвесткомпанией InfraONE. В основе каждой из них лежит выпуск облигаций SPV-структурами, созданными операторами аэропортов-концессионеров. Во всех предлагаемых вариантах облигации будут выпускаться тремя траншами, один из которых, возможно, купит государство. Господдержка также может быть предоставлена в виде капитального гранта, госгарантий или субсидирования процентной ставки.
Как рассказали источники "Ъ", знакомые с ситуацией, по итогам совещания стало ясно, что все три московских аэропорта "не готовы самостоятельно привлекать долгосрочное дополнительное финансирование для концессионных проектов на рыночных условиях с учетом текущей кредитной нагрузки". По словам собеседников "Ъ", в случае привлечения внебюджетного финансирования на пять-семь лет, операторам пришлось бы согласовывать дополнительную нагрузку с кредиторами. Концессионеры опасаются, что не смогут рефинансировать краткосрочные кредиты. По итогам девяти месяцев 2015 года долгосрочные обязательства ОАО "Аэропорт Внуково" составили 12,5 млрд руб., краткосрочные — 1,4 млрд руб. На конец 2014 года долгосрочные обязательства ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" были на уровне 50,4 млрд руб., краткосрочные — 7,5 млрд руб. Домодедово показателей не раскрывает.
Источники "Ъ" говорят, что, по мнению аэропортов, оптимальным вариантом должно стать предоставление им госгарантий для привлечения внебюджетного финансирования и субсидирование процентной ставки. При этом кредиты должны выделяться на срок не менее 30 лет, а процентная ставка должна быть закреплена, чтобы "сохранить предел роста тарифов на аэропортовые услуги", рассказали собеседники "Ъ".
Авиакомпании, летающие в Москву, уже просили у аэропортов возможности снижения существующих тарифов, в противном случае "их кратное увеличение" спровоцирует снижение спроса на авиаперевозки. Согласно проекту приказа ФАС, в МАУ предлагается не применять ценовое регулирование на услуги за взлет-посадку, авиационную безопасность, сборы за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров.
В проектах концессионных соглашений также следует учитывать возможные изменения прогнозных показателей пассажиропотока МАУ, отметили источники "Ъ". Согласно базовому сценарию развития экономики, к 2030 году поток пассажиров в московских аэропортах может вырасти до 179 млн человек, при форсированном росте — до 300 млн человек. Если будут сняты только ограничения воздушного движения над Москвой без развития инфраструктуры, то максимальный спрос, который смогут удовлетворить аэропорты МАУ, не превысит 143 млн человек.
"Инфраструктурные проекты с господдержкой наиболее привлекательны для инвесторов, но, если такая поддержка ограничена в силу экономических условий, привлечь инвестиции можно при помощи ГЧП",— отмечает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина. Впрочем, исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что принятие решения о финансировании развития МАУ будет отодвинуто. "Для реализации проектов ГЧП потребуются длинные дешевые деньги, которые можно получить только при поддержке государства, а в условиях дефицита бюджета это маловероятно",— подчеркивает эксперт.