Речь об экономии топлива. Если сравнить магистральный тягач Mercedes-Benz Actros IV образца 2015 года с его собратом, выпущенным в 2011-м, да еще и с мотором уровня "Евро-5", то разница в среднем расходе топлива как раз и составит эти самые 13%. Арифметика простая: 5% экономии удалось получить за счет перехода на двигатели уровня "Евро-6", 3-процентную лепту внес усовершенствованный двигатель OM 471 вкупе с "длинной" главной передачей, а еще 5% удалось наскрести благодаря системе предусмотрительного управления силовой линией Predictive Powertrain Control (PPC).
Фото: Александр Солнцев, Коммерсантъ
Конечно, можно усомниться в корректности приведенных выше цифр, хотя швабы божатся, что взяты они не с потолка. Выводу об экономии предшествовали тщательные сравнительные испытания, ведь их корректность действительно зависит от множества факторов. Например, расход топлива грузовика после обкатки (около 80 тыс. км пробега) снижается примерно на 2%. Тип и марка шин, глубина рисунка протектора могут влиять на расход в пределах 5%. Снижение веса 40-тонного автопоезда на 1 тонну уменьшает расход приблизительно на 1,5%. Даже разница в температуре топлива в 10?С изменяет данные о расходе примерно на 1% за счет разницы его расширения — скажем, 500 л в баке дают разницу в 5 л. Наконец, далеко не последнюю роль играет и индивидуальная манера вождения.
Так вот PPC позволяет в значительной степени нивелировать разницу в профессиональных навыках мастеров баранки. Система предусмотрительного управления силовой линией представляет собой комбинацию 3D-карты и GPS, объединяя несколько функций: адаптивный круиз-контроль, предусмотрительного переключения передач (Predictive Shifting) и режим движения накатом (EcoRoll). Иными словами, РРС в режиме реального времени способна адаптировать работу двигателя и коробки передач к профилю дороги без участия человека за рулем. Считается, что в систему зашита оптимальная логика движения. При этом настройки PPC позволяют при заданной скорости, допустим, 85 км/ч, программировать ее превышение до +15 км/ч (например, для разгона перед затяжным подъемом) и снижение до -10 км/ч (например, для достижения оптимального расхода топлива на подъеме). Чем шире гистерезис, тем экономичнее режим движения — разумеется, с учетом принятых законодательных ограничений скорости. Хотя при всей продвинутости системы полностью полагаться на нее все-таки не стоит и периодически надо включать собственные мозги, ведь PPC еще не научили видеть, какой, например, сигнал светофора горит на перекрестке. На сей счет у адептов PPC есть убойный аргумент, с которым трудно не согласиться: допустим, опытный водитель может на равных соперничать с бездушной системой, но насколько ему хватит концентрации внимания в длительном рейсе? А вот PPC усталость неведома.
Теперь несколько слов о модернизированном OM 471 Blue Efficiency Power объемом 12,8 л. Именно этот мотор стал первым в новом семействе рядных шестерок Mercedes-Benz, пришедших на смену двигателям V-образной конфигурации. На заре карьеры его мощность варьировалась в диапазоне 421-510 л. с. при 1800 об/мин, а крутящий момент — 2100-2500 Нм при 1100 об/мин. Нынче "максималку" довели до 530 "лошадок" и 2600 Нм. Более того, кривая крутящего момента изменилась за счет смещения максимального момента в зону оборотов холостого хода. Уже на 900 оборотах коленвала двигатель выдает почти максимальные ньютон-метры (минимум 2000 Нм), а в диапазоне 1300-1400 об/мин доступно около 95% как максимального крутящего момента, так и мощности. Номинальное же число оборотов удалось снизить с 1800 до 1600. За счет чего?
Мерседесовцы отказались от турбокомпрессора BorgWarner в пользу собственной разработки. Как известно, система работала следующим образом: отработавшие газы из первых трех цилиндров двигателя направлялись в систему рециркуляции EGR, сокращая таким образом образование оксидов азота, газы же из четвертого, пятого и шестого "горшков" крутили саму турбину. В нынешней конструкции асимметричного турбонагнетателя установили управляющий элемент (кран), позволяющий перераспределять поток газов с EGR на турбину для увеличения ее мощности. Таким образом, можно говорить о гибкой программе управления наддувом и турбиной в зависимости от нагрузки и прочих условий. Повышение момента на малых оборотах позволило установить более "длинную" главную пару — 2,533 вместо 2,611. Кроме того, в новом турбокомпрессоре удалось отказаться от ряда датчиков — давления в выхлопном коллекторе, температуры, упростив его конструкцию.
Главная фишка рядных моторов нового семейства также подверглась модернизации. Речь о системе впрыска топлива, совмещающей в себе классический common-rail с давлением в рампе 900 бар и систему X-PULSE с форсунками, где давление повышается до 2100 бар. Ныне эти цифры устарели: давление в рампе удалось довести до 1160 бар, а давление впрыска за счет усовершенствованных форсунок выросло до 2700 бар. В целях дальнейшей оптимизации процесса сгорания число сопел в форсунках увеличили с семи до восьми, заодно изменив форму головки поршня. Степень сжатия выросла с 17,3:1 до 18,3:1.
Еще год назад можно было написать, что вся эта информация для российских автоперевозчиков носит лишь чисто познавательный характер и практического значения не имеет, поскольку Actros четвертого поколения в РФ не поставлялись. Похоже, однако, что лед наконец-то тронулся. Обладателем первого в РФ магистрального седельного тягача Mercedes-Benz Actros четвертого поколения с двигателем уровня "Евро-6" стала компания "Интербизнес" из Санкт-Петербурга, специализирующаяся на международных перевозках негабаритных грузов. А до конца года "Даймлер КамАЗ РУС" намерена представить здесь и Actros с мотором "Евро-5", адаптированным к работе на российском дизтопливе.