Министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин рассказал „Ъ“ о том, почему в Самаре разрушаются дороги, за чей счет будут строить магистраль Центральную и какие крупные инфраструктурные проекты планируется реализовать в регионе до и после проведения ЧМ‑2018.
Фото: Коммерсантъ / Игорь Черников
Фото: Коммерсантъ / Игорь Черников
Фото: Коммерсантъ / Игорь Черников
— Что повлияло на состояние дорог в Самаре в этом году?
— Оправдываться, наверное, самое неблагодарное дело. Оправдываться не буду. Расскажу, как ситуация обстоит. В Самаре одна тысяча восемьдесят дорог. За последние три года сделано 50. У дороги есть срок жизни. Это так называемые межремонтные сроки. Автомобильная дорога через 20 лет должна подвергаться реконструкции — это норматив. Каждые восемь лет дорога должна капитально ремонтироваться. Сегодня мы проектируем дороги, учитывая, что по ним будет ездить транспорт с грузоподъемностью не более 12 тонн на ось. Но мы все представляем, когда в Самаре основная масса дорог была построена. Она была построена 30–40 лет назад при Советском Союзе. Тогда нормы проектирования были семь тонн на ось. Зимой очень сильно изнашивается крайняя левая полоса, так называемая скоростная. На зимней дороге при скорости движения более 100 км/ч шипованные колеса работают, как циркулярная пила, разрушая покрытие. Из-за этого в ряде европейских страна вообще запрещают движение на шипованной резине. В ряде стран Европы, так же как и у нас, шипованные колеса — это обязательное условие зимней езды. Но есть ограничение скорости движения в городской черте, и там все его соблюдают. Дороги, которые построены 10, 15, 20, 30 лет назад, разрушаются. И, наверное, это естественный процесс, это неизбежность. Важно, чтобы количество дорог, которые ежегодно выходят из строя из-за износа, восполнялось за счет вновь отремонтированных, причем отремонтированных качественно.
— У вас есть претензии к подрядчикам, которые занимались дорожным ремонтом, но выполнили эту работу некачественно? Сформирован ли черный список таких подрядчиков?
— Есть дороги, которые разрушаются. В Самаре это улица Олимпийская, Мичурина, частично Победы. На улице Олимпийской подрядчика нет, здесь город должен своими силами ремонтировать.
— Подрядчик обанкрочен?
— Он ликвидирован. Этот подрядчик появился в 2012 году. До этого он с асфальтом не работал. И работниками, принимающими решения, был ликвидирован. Тогда торги проводила мэрия Самары (главой города был Дмитрий Азаров. — „Ъ“). После этого губернатором в 2013 году были внесены изменения в законодательство Самарской области. Теперь торги по дорогам муниципалитет и область должны проводить совместно. Это позволяет объективно оценивать возможности подрядчика.
— Вы сейчас сталкиваетесь либо с нарушениями технологий, либо просто с нечистоплотностью строителей? Будет ли пересмотр нормы контроля со стороны заказчика, будет ли мэрия или администрация Самарской области непосредственно следить за ходом выполнения работ?
— Здесь опять же два фактора. Построенная дорога должна правильно эксплуатироваться. У нас очень долгий разбор полетов был на улице Гагарина. Мы видим, в каком состоянии сейчас эта магистраль, дорога отличная. Но в ней есть поперечные трещины. Они возникают из-за того, что на поверхности отражаются повреждения нижних слоев. Видимо, это зависит от состояния щебня в основании дороги. Подрядчик ремонтировал только верхний слой асфальтобетона, согласно госконтракту. И трещина здесь появилась бы при любых обстоятельствах. Такова физика процесса. Кто должен следить за трещиной? Заказчик, эксплуатирующий дороги. И снег с дорог должен вывозиться, ливневая канализация должна чиститься. Это необходимо для удаления воды с поверхности, потому для дороги вода — это серьезный враг. Возвращаясь к вашему вопросу, контроль качества дорог — процесс не настолько сложный, чтобы заказчик не мог его контролировать. Мы, в любом случае, знаем наши подрядные организации. Их в области не так много, чтобы не понимать, кто на что способен, у кого какие специалисты. Последние в этом процессе — самое важное звено, ведь специалист — это человеческий фактор. Второй фактор — асфальтобетонный завод, от этого зависит, какого качества готовят смесь. Качество привезенного материала очень важно — это щебень, битум. Еще один из элементов — это, как мы говорим «детская болезнь», недоуплотнение покрытия. Недоуплотненый асфальт — это явный брак, такая дорога точно развалится.
— Я так понимаю, что при проведении торгов на ремонт и строительство дорог требования ужесточились?
— Требования как были, так и остаются жесткими. Соблюдение этих требований — это самое главное. Я каждый раз говорю, когда с вашими коллегами встречаюсь, факторов, которые влияют на качества дорог, только два — это соблюдение ГОСТов и СНИП. Материалы должны соответствовать ГОСТу, работы должны соответствовать СНИП. Если что-то ГОСТу не соответствует, мы получим брак: либо сейчас, либо до окончания периода гарантии дорога развалится. Еще один момент есть — это удаленность асфальтобетонного завода от ремонтируемого участка. Если это предприятие удалено от города на 70–100 км, то, учитывая плотный трафик в городской территории, асфальт сюда не привезешь в состоянии необходимой температуры.
— Есть мнение: чтобы качественно сделать даже один километр дороги, нужны очень большие средства. Это подготовка грунта, подготовка ливневой канализации… В целом более сложная технология, и стоит она больших денег, которых у нас в бюджете нет, это так?
— Отчасти соглашусь. Есть разные виды работ: ремонт, капитальный ремонт, реконструкция, строительство. То, что сейчас мы делаем по большей части в Самаре — это ремонт либо капитальный ремонт. Реконструкция и стройка — удовольствие дорогое. Московское шоссе от Мичурина до проспекта Кирова мы капитально отремонтировали. Дальше, от проспекта Кирова до заправки «Роснефти», где граница федеральной дороги, идет реконструкция. Стоимость километра в разы выше. Почему? Как только мы заходим на любую автомобильную дорогу с реконструкцией либо со строительством, мы должны за счет средств дорожного фонда перенести все коммуникации, которые находятся под дорогой, либо уложить их из новых материалов по действующим СНИПам. Для примера, чтобы реконструировать участок дороги от мостового перехода Кировский до проспекта Кирова, нам нужно договориться с 52 собственниками сетей. У каждого мы должны взять техусловия, учесть эти техусловия с перекладкой новых коммуникаций и потом сдать эти коммуникации им. Если там лежит гнилая труба, вместо нее мы должны переложить новую трубу с новыми задвижками.
— А финансируется все за счет дорожного строительства?
— Финансируется за счет дорожного фонда. Тем не менее новые дороги нужно строить, нужно строить развязки. И темпы ремонта должны превышать темпы выхода дорог из строя.
— Сколько Самара в этом году получит денег на ремонт дорог?
— С 2013 года Самара ежегодно, по поручению губернатора, получает более 1 млрд рублей в качестве субсидий из Дорожного фонда Самарской области на ремонт дорог. Где-то по 1,5 млрд руб. мы направляли городу в 2013–14 годах, около 1,1 млрд руб. — в 2015 году и 1,68 млрд руб. — в этом году. Для сравнения, в 2012 году Самара на ремонт дорог получила 450 млн рублей.
— А по Тольятти?
— Тольятти около миллиарда ежегодно. Да, по Тольятти ситуация несколько лучше. Конечно, там тоже есть жалобы, тоже есть обращения граждан, но ситуация лучше. Город новый, основа многих дорог была сделана из товарного бетона. К примеру, в Самаре на старых дорогах везде известняковый щебень.
— Каков примерный план работ, который в этом году министерство совместно с подрядчиками планирует выполнить в рамках подготовки к ЧМ‑2018 на Московском шоссе?
— В прошлом году на объекты чемпионата было направлено 3,3 млрд руб., в этом году — 3,4 млрд. В 2015 году 2,5 млрд остались неиспользованными на двух объектах. Эти деньги перешли на текущий год. Мы делаем два основных объекта — это подъезд к аэропорту «Курумоч» — транспортный маршрут движения болельщиков во время игр чемпионата мира. От нового терминала будет прямой выезд на М5, будет путепровод над железной дорогой и дальше пойдет ответвление на Тольятти. И вторая дорога — Московское шоссе — от заправки «Роснефти» до проспекта Кирова, обеспечивающая подъезд к стадиону. Эти два объекта мы реконструируем за счет бюджета Российской Федерации. Из этих средств около 5 % — наше финансирование, и 95 % — это российские целевые деньги на чемпионат.
— Эти средства уже перечислены в наш бюджет?
— Мы их начали получать. Те деньги, которые мы не успели использовать в прошлом году, нам должны перечислить на днях.
— Все эти средства планируется освоить в этом году?
— Мы должны их использовать за этот сезон.
— То есть в этом году мы должны освоить шесть млрд рублей?
— Да, шесть миллиардов. Кроме того, за счет областного бюджета мы ремонтируем улицу Демократическую, Волжское шоссе — начиная от кольца, где оно примыкает к Московскому шоссе. Мы, по сути, закольцовываем ремонт. Реконструируем улицу Ташкентскую и строим около стадиона две магистральные дороги — это Дальняя и Арена. От них пойдут проезды до стоянок и проезды для транспортного обслуживания игр чемпионата, несколько проездов к жилым кварталам, к тренировочным площадкам. В целом, где-то 13 с лишним дорог будут строиться в районе стадиона.
— В связи с реконструкцией пересечения проспекта Кирова и Московского шоссе в этом сезоне планируется перекрывать дороги?
— Мы строим на Московском шоссе два тоннеля. Перекрывать улицу на полную ширину не планируем, но по половине дороги будет перекрываться. В 2017 году все дороги, которые я перечислил, мы должны завершить, в том силе весь маршрут транспортного передвижения от стадиона до вокзала. В целом, около 40 дорог мы должны отремонтировать.
— Инфраструктура новых микрорайонов Самары таких как Южный город и Крутые Ключи, как-то будет модернизироваться?
— Если говорить о Крутых Ключах, то мы совместно с инвестором ведем работу, ведут они себя довольно активно. Часть средств на транспортную инфраструктуру привлечена из федерального бюджета. На текущий год им в рамках инвестиций из федерального бюджета через Минстрой выделяют деньги на дорожную инфраструктуру внутри микрорайона. Параллельно мы совместно работаем над другими проектами внутри микрорайона. В Крутых Ключах будут построены два выезда, чтобы микрорайон до Ракитовского шоссе примыкал к магистрали Центральная и к М5. По Южному городу еще только идет развитие, такого пассажиропотока, как в Крутые Ключи, пока нет. Но в перспективе — Фрунзенский мостовой переход, второй этап, это будет целевая дорога как для Новокуйбышевска, Чапаевска, так и для Южного города.
— Теперь хочется поговорить о магистрали Центральной. Николай Меркушкин про нее рассказывал неоднократно. Для Самары это уже какой-то мифический проект. О ней еще говорил первый губернатор Самарской области Константин Титов. На какой стадии находятся работы по магистрали? Закончено ли проектирование, когда вообще начнется реализация этого проекта?
— Нужно отдать должное тем людям, которые разрабатывали генплан, на котором магистраль была запланирована. И огромный минус — что ее до сих пор не построили. Часть территории, по которой она пройдет, уже застроена. Несколько жилых домов стоит ближе к площади Урицкого, на самой площади возведены объекты, а некоторые находятся в стадии завершения. Из-за этого ограничен выход на берег реки Самары. И здесь нужно какие-то иные решения разрабатывать.
Проект первого этапа строительства — от Обводной г. Самары до проспекта Кирова — есть, он получил положительную экспертизу. Вопрос по строительству находится на стадии принятия решения. Это сложная процедура, учитывая, что сейчас в целом в стране кризисные явления. Кроме того, очень много объектов мы должны подготовить к чемпионату мира по футболу. Магистраль Центральную мы заявили в Росавтодор как объект, который мы хотели бы построить на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). Есть много информации о системе Платон. Сегодня эти сборы идут в федеральную казну. И федерация эти средства должна отдавать субъектам на строительство инфраструктурных объектов. И одна из статей проекта постановления правительства предлагает направить эти средства на объекты ГЧП. В проекте документа заложено, что 50 % стоимости ГЧП на конкурсной основе Росавтодор будет направлять в регионы, 50 % — должен будет выделить областной бюджет плюс инвесторы.
— А инвесторы уже есть?
Да. Есть госкомпания «Автодор», которая также ведет переговоры по подбору инвесторов. На стадии проектирования интересовался Газпромбанк. И есть частные инвесторы, которые также заинтересованы. Сейчас мы ждем, когда будет принято это постановление Российской Федерации, и, уже досконально изучив требования, будем готовить объект на конкурс, после чего передадим его в «Росавтодор». Но ключевое условие выделения средств — дорога должна быть платной.
— Какой-то участок этой магистрали будет платным?
— Платным можно сделать участок на выезде с Ракитовского шоссе, потому что как раз здесь идет основной транспортный поток, и у водителей будет альтернатива. И очень важный элемент — учитывать возможности населения. Например, когда выезжаешь из Шереметьево в Москву, видишь отличную платную дорогу, стоимость проезда по которой 250 рублей. Но дорога пустая.
— Недавно в Ростове ограничили движение по центру города — сделали его платным. Вы не обсуждали с мэрией Самары подобные планы?
— Таких обсуждений не было. Но есть много обращений ограничить въезд большегрузному и габаритному транспорту в центр города. Грузовики сетевых магазинов заезжают в центральные кварталы, потом где-то на второстепенных улицах остаются на ночь — этого не должно быть. Должны быть склады, логистические центры, куда за городом должен груз завозиться, потом маленькими партиями развозиться. Я — за ограничение въезда большегрузов в город.
— Если вспомнить про областные облигационные займы для населения. Как сообщалось, одна из целей этого займа — ремонт центральной части города, в том числе дорог. Можете осветить этот вопрос более конкретно?
— Мы будем Минфину предлагать направить средства облигационного займа на магистраль Центральную. Потому что одно из условий использования средств займа — должен быть понятен источник возврата, ведь займ — это инвестиции.
— Довольны ли вы ходом работ на Фрунзенском и Кировском мостовых переходах?
— По Кировскому — однозначно недоволен. Чем ближе срок завершения такого масштабного проекта, тем больше проблем. К моему приходу остро стоял вопрос с переустройством сетей под будущей автодорогой. Например, нужно было вновь уложить 12 нефте-, газо-, продуктопроводов. С их владельцами возникла большая проблема, потому что очень жесткие технические условия при пересечении подобных сетей с автомобильной дорогой. И самое главное — нужно было в 2010–2011 годах или даже в 2009 году принять иное решение — ввод объекта разделить на этапы и, уже исходя из бюджетных возможностей сдавать в эксплуатацию. Первый этап — до Черновской развязки — он был бы жизнеспособен, следующий этап — до обводной дороги. Ситуация же как сложилась: все мосты, все развязки были построены, а дороги к ним нет.
— А по Фрунзенскому мосту?
— По Фрунзенскому мы проторговались, начали работать. Подрядчик работает очень интенсивно. В прошлом году у него освоение составило 550 млн рублей, в этом году уже сейчас более 300 млн рублей, они уже готовы сдать нам работы на оплату. Срок сдачи при выполнении всех работ в срок — 2018 год, но более реалистичная цель — открыть к этому сроку движение по половине моста. В транспортном плане проведения игр чемпионата мира (есть операционный транспортный план) по доставке пассажиров, гостей чемпионата Фрунзенский мост не фигурирует.
— На какой стадии реализации находится проект по строительству моста через Волгу в районе Тольятти? Есть ли понимание, когда могут начаться работы?
— Активный процесс, в любом случае, после 2018 года. Пока идет подготовка, опять же в рамках государственно-частного партнерства, в Росавтодоре есть понимание, что эти большие объекты теперь должны строиться только на этих условиях. Когда у нас будет проект, будем также заявляться.
— Какие еще есть перспективные проекты по развитию сети дорог в регионе, не считая подготовки к ЧМ‑2018?
— Есть проект по строительству развязки на пересечении Ново‑Садовой с улицами Советской Армии и XXII Партсъезда.
Нужно проектировать и предлагать какие-то решения по магистрали Центральная от проспекта Кирова до площади Урицкого. И мы начинаем резервировать земельный участок. В итоге этот коридор больше никем не будет застраиваться.
И еще один момент с магистралью Центральная — если до «Ракиты» (Ракитовское шоссе. — „Ъ“) у нас запроектирована полноценная магистраль, то от «Ракиты» до проспекта Кирова только дублеры. Центральная часть, коридор метров 70–80 пока не запроектирована. Транспортную модель нужно будет выстроить четко и принять окончательное решение — в каком виде должна быть эта дорога: либо эстакада, либо нет. Хотя эстакада — проект очень дорогостоящий.
Сейчас мы проведем ремонт улицы Ново‑Садовой, дальше Демократическую, Волжское шоссе приведем в порядок, и после чемпионата надо будет приступать к строительству путепровода на пересечении Ново‑Садовой с улицами Советской армии и XXII Партсъезда. Путепровод через две улицы будет идти верхом. Уже есть проект 2013 года, его нужно пересмотреть, и на 2018 год мы будем его готовить.
После чемпионата жизнь не заканчивается. Чемпионат будет один месяц. А жизнь продолжается, дороги нужно ремонтировать и реконструировать.