Сегодня официально состоялась объявленная месяц назад отставка шведа Бу Андерссона, первого иностранца во главе АвтоВАЗа. “Ъ” разбирает причины увольнения топ-менеджера, итоги его работы и возможные риски, ожидающие нового руководителя завода француза Никола Мора.
Фото: lada.ru
Отставка Бу Андрессона с поста президента АвтоВАЗа была ожидаемым событием — источники в автопроме с конца 2015 года говорили, что этого не избежать, “Ъ” впервые сообщил о такой возможности 16 февраля, а официально увольнение было подтверждено 4 марта.
Участники рынка решили, что «Ростех», владеющий блокпакетом акций завода, всерьез недоволен топ-менеджером после того, как глава госкорпорации Сергей Чемезов в ноябре 2015 года заявил, что в управлении АвтоВАЗом устраивает далеко не все и прежде всего «кадровая политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест».
Вопрос сохранения социальной стабильности остается одним из наиболее значимых для «Ростеха». Но было много и других претензий — недостаточное привлечение российских поставщиков автокомпонентов на фоне активно декларируемого государством курса на импортозамещение; вялый старт продаж новой Lada Vesta; мягко говоря слабые финансовые результаты завода, который по итогам 2015 года получил убыток 74 млрд руб. Отставка господина Андерссона была самым логичным выходом из ситуации, в конце концов с помощью нее можно хотя бы на время и снять глобальные вопросы к стратегии развития завода.
Впрочем, еще когда Бу Андерссон приходил на АвтоВАЗ в конце 2013 года, многие собеседники “Ъ” в отрасли предполагали, что долго топ-менеджер на своем посту вряд ли продержится. Они подчеркивали, что господин Андерссон попадет в принципиально иные условия, нежели в группе ГАЗ, которой он до этого руководил.
Во-первых, отмечали участники рынка, на ГАЗе у топ-менеджера была лояльная команда, которая поддерживала его во многих проблемных вопросах. Очень хорошие отношения у него сложились и с владельцем завода Олегом Дерипаской. Во-вторых, внимание государства к стратегии управления частным ГАЗом все же не столь пристальное, как к символу отрасли АвтоВАЗу. Самое же главное отличие состояло в том, что господин Андерссон руководил группой ГАЗ в том числе в период восстановления отечественного авторынка, когда спрос на коммерческий транспорт был высок. К тому же бизнес группы более диверсифицирован, чем у АвтоВАЗа — в нее входит производство и легкого коммерческого транспорта (LCV), и тяжелых грузовиков, и автобусов.
На АвтоВАЗе Бу Андерссон столкнулся с достаточно разношерстной командой, взаимодействуя с которой нужно было учитывать интересы не только непосредственно государства, но и региональных элит. К тому же он возглавил завод на фоне падающего спроса и общей стагнации экономики. Учитывая все это, еще в январе 2014 года многие источники “Ъ” говорили, что топ-менеджер рискует погрязнуть во внутренних конфликтах или стать тем, кто будет отвечать за все накопившиеся проблемы.
Что будет делать дальше господин Андерссон — пока неизвестно. Скорее всего, после громкой отставки с негативным фоном он вряд ли возьмется за новый крупный проект в российском автопроме. Но больше интригует другое: сможет ли не наступить на грабли своего предшественника новый президент АвтоВАЗа Никола Мор, до этого руководивший румынским заводом Renault, где выпускают автомобили Dacia.
Очевидно, что господин Мор тоже далек от специфики российского бизнеса, но, по мнению источников “Ъ”, «более управляем». «У Бу Андерссона было слишком много амбиций, что часто осложняло взаимодействие — некоторых аргументов он просто не слышал,— отмечает один из собеседников “Ъ”.— Никола Мора характеризуют как более прагматичного человека». К тому же теперь в руководство АвтоВАЗа будет введен топ-менеджер, ответственный за связи с государством, и он, скорее всего, будет выходцем из «Ростеха».
Господину Мору придется столкнуться с неизбежной вечной проблемой — необходимостью улучшать качество Lada при жесткой установке на работу с российскими поставщиками. И решать эту дилемму придется в условиях падающего рынка.
Возможно, обойти проблемы новому руководителю поможет осторожность в принятии решений — например, сокращения будут идти аккуратнее «за счет естественной убыли», а поставлять наиболее проблемные детали гипотетически могут совместные предприятия традиционных автокомпонентщиков альянса Renault-Nissan и российских производителей.
Пока источники “Ъ” ничего конкретного об управленческой стратегии нового руководителя АвтоВАЗа сказать не могут. Пожалуй, только одно можно предположить достаточно уверенно — громких обещаний и заявлений, которые любил господин Андерссон в начале своей работы на АвтоВАЗе, теперь, скорее всего, будет значительно меньше.