"Доставка грузов в Арктику по сложности сравнима с доставкой в космос"

Сегодня Арктика для России регион особого значения. Еще в 2014 году президент РФ Владимир Путин поставил задачу создать там современную логистическую инфраструктуру. На проведение всех работ в Арктике из федерального бюджета планируется выделить 262 млрд руб. Председатель правления ПАО "Совфрахт" — одной из старейших транспортных компаний России, специализирующейся на арктической логистике,— ДМИТРИЙ ПУРИМ рассказал об особенностях работы логистических операторов в этом регионе, о трудностях, с которыми им сейчас приходится сталкиваться, и о том, как повысить эффективность использования бюджета, выделенного на развитие Арктики.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Фото: ГК «Совфрахт-Совмортранс»

Фото: ГК «Совфрахт-Совмортранс»

— Расскажите, пожалуйста, какова на данный момент ситуация в отрасли логистических перевозок?

— Несмотря на общий кризис в стране, в отрасли наблюдается некий подъем. Можно даже говорить о том, что наши услуги стали более востребованы, чем раньше. Более 15 лет РЖД убивали экспедиторские компании. Тогда же в отрасли произошел перекос в сторону наращивания транспортными компаниями инфраструктуры, в том числе вагонного парка, при этом ставка на качество оказываемых ими услуг не была сделана. Это привело к тому, что транспортный парк компаний разрастался, но сама отрасль от этого совершенно не выигрывала. Именно осознание того, что логистика — услуга, которую нужно качественно оказывать в независимости от многих обстоятельств, привело отрасль к относительному подъему сегодня. По моим собственным наблюдениям, клиентов сейчас в первую очередь интересуют, вещи, казалось бы имеющие опосредованное отношение к логистике (удобная система расчетов, оперативный документооборот, возможность автоматизации бизнес-процессов и т. д.). Сегодня без качественных транспортных услуг ни одна бизнес-структура не сможет успешно работать в принципе, потому что "тучные" годы прошли и все считают сегодня каждую копейку.

— С какими проблемами компания "Совфрахт" сталкивается сегодня?

— Одна из основных проблем связана с отсутствием гибкости российского законодательства. Прежде всего я имею в виду федеральный закон N44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд", в котором прописаны определенные положения, не всегда обоснованные, на мой взгляд, но требующие четкого исполнения даже в ущерб здравому смыслу. Отсутствие гибкости законодательной системы во многом тормозит работу бизнеса в Арктике. В качестве аналогии могу привести банальный пример: для доставки грузов, скажем, в космос не проводится никаких конкурсов, а вот в Арктику осуществлять перевозки может в принципе любой — лишь бы заявку подал в соответствии с конкурсной процедурой. Я бы поставил по сложности планирования и организации их на один уровень. Доставить груз в Арктику практически так же сложно, как в космос. Не зря профессия полярника не менее почетна, чем космонавт или летчик-испытатель.

Кроме того, для госзаказчика не понятна не только система ценообразования арктической логистики, но и не понятен сам набор услуг. В отличие от морских перевозок на традиционных маршрутах, в Арктике на морской фрахт приходится не более 60% от стоимости услуги. Остальная часть приходится на организацию разгрузки (в открытом море или на припай) и доставку на необорудованный берег. Во времена СССР существовало тарифное руководство для каботажных перевозок: назывался этот документ "Прейскурант 11-01", и перевозки, в том числе в Арктике, там были прописаны достаточно четко по тем временам. Наличие аналогичного документа в настоящее время могло бы способствовать тому, что коммерческие заказчики транспортных услуг в Арктике могли бы иметь бенчмарк, а госзаказчики — обоснование стоимости услуг. В результате все бы выиграли: судовладельцы могли бы планировать работу и обновление флота исходя из понятной экономики, а заказчики — бюджетировать расходы.

— Кто должен арктические тарифы разработать?

— В соответствии с действующим законодательством сегодня это прерогатива ФАС, но предлагать их, наверное, должен Минтранс. Причем эта работа обязательно должна учитывать сложившуюся конъюнктуру, в том числе основанную на отыгранных конкурсах. В "Совфрахте" разработано Тарифное руководство по использованию для арктических перевозок на 2014 и 2015 годы, мы планируем поделиться наработками с Минтрансом.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Расскажите подробнее об особенностях работы в Арктике.

— Арктическая логистика — это очень сложное направление, требующее особого подхода, потому что там пока нет готовых решений. Перевозки туда целиком и полностью зависят от погодных условий, предсказать которые просто невозможно. Каждый раз, когда мы имеем дело с арктическими перевозками, нам приходится заново составлять регламенты и вносить коррективы в процедуру доставки грузов в зависимости от месяца и направления. Так, организация работы в мае и августе совершенно разная. В мае еще можно работать на припай, а в августе почти всегда льда уже нет. Логистикой в Арктике сегодня занимаются единицы российских компаний, потому что не всем по плечу качественно выполнить заказ в таких непростых условиях. Но мы работаем не в одиночку, у нас есть надежные партнеры: Мурманское и Северное морские пароходства (Мурманск), компания "Азия Шиппинг" (Владивосток). Часть маршрута по морю выполняют они, а остальную логистику обеспечиваем мы. Это и разгрузка грузов на припае, и доставка на необорудованный берег тракторами, снегоходами, подъемными кранами, небольшими баржами и вообще всем, чем угодно. Оперирование портом в Сабетте дает нам незаменимый опыт, который в копилке компетенций "Совфрахта" составляет значительную часть.

Впрочем, наша компания занимается арктическими перевозками уже давно. Еще в 1930-х годах "Совфрахт" принимал участие в Карских операциях. Сохранившаяся документация показывает, что можно и без высоких технологий выполнять сложнейшие задачи. Как известно, чем сложнее задача, тем интереснее ее решать. Мы взялись за дело, имея четкое представление о том, с какими трудностями придется столкнуться на пути реализации проекта. И мы выдержали. Можно с уверенностью сказать, что сейчас алгоритмы налажены и, несмотря ни на какие погодные условия и прочие препятствия, наш клиент получит своевременно выполненный заказ даже в Арктику.

— Заинтересовано ли государство в поддержке и развитии этого региона?

— Безусловно. К примеру, в марте на заседании президиума госкомиссии по Арктике заместитель министра экономического развития Александр Цыбульский сообщил, что в ближайшие несколько лет Россия потратит на развитие Арктической зоны 262 млрд руб. Кроме того, госпрограмма развития Арктики будет расширена до 2025 года. Помимо всего прочего наша страна намерена проводить в Арктике ракетные испытания, на это тоже будут выделяться определенные средства.

Суммы эти значительные. Вопрос лишь в том, будут ли они использованы рационально. Я не хочу сказать, что наша система бюджетного финансирования порочна, я лишь хочу подчеркнуть, что не всегда деньги тратятся рационально — иногда им можно найти лучшее применение. На мой взгляд, в Арктике стоит расходовать средства не только на материальные нужды, которые понятны и очевидны, но и на вещи нематериального характера, столь важные для успешного ведения бизнеса: маркетинговые исследования, проектирование, создание информационных документов и т. д. Необходимо заранее тщательно проработать несколько сценариев развития Северного морского пути.

И развитие региона начать с мест, где быстрее будет отдача. В первую очередь я имею в виду Обскую губу. Не надо замахиваться на самые отдаленные районы и вбухивать туда деньги в строительство хабов под негарантированные грузопотоки. Сначала следует освоить регионы, которые уже сейчас развиваются достаточно успешно, где есть бизнес-проекты и куда грузы могут доставляться на регулярной основе. Именно там нужно начать развивать судоходство, линейный сервис и контейнерные линии и постепенно охватывать все новые и новые территории. Будет очень обидно, если государственные средства потратят не оптимальным образом. Россия должна получить от этих инвестиций не только еще несколько человек в списке Forbes, но обязаны реализовать прорыв в технологической сфере, в обновлении флота, сохранении ведущей роли в Арктике.

— А в целом в каком состоянии в России сегодня находится сфера перевозок водным транспортом — как морских, так и речных?

— В последние десятилетия морским и речным перевозкам в нашей стране уделяют незаслуженно мало внимания, что, безусловно, сказывается на качестве логистики. Под вниманием я имею в виду в первую очередь финансирование. В основном парк российских судов состоит сегодня из объектов, построенных еще в советские времена. Вы понимаете, в каком они находятся состоянии. Сложившаяся практика до недавнего времени позволяла видеть проблемы только по мере их поступления, то есть когда ситуация уже критическая, не тратя особых сил и денег на профилактику или модернизацию. Большой резонанс вызывают события, происходящие в основном с общественным транспортом, который перевозит людей. Произошло ЧП, его устранили, и все выдохнули с облегчением. О проблемах развития судоходства задумываются редко, а между тем это один из важнейших сегментов развития экономики не только в стране, но и в мире! Ведь 90% всех товаров, участвующих в мировой торговле, перевозится морским транспортом!

Впрочем, есть такие проблемы в отрасли водных перевозок, которые решить в масштабах страны не так уж сложно и дорого. Я говорю о восстановлении судоходства на реке Волге (Городецкий гидроузел) и Волго-Донской системе (Кочетковский гидроузел). В последние десять лет проблема их реконструкции у всех на слуху — пришло время принимать решение. И вряд ли кто-то, кроме специалистов, знает о том, что суда, которые проходят через эту систему, перевозят почти в два раза меньше груза, чем могут, так как имеющихся глубин недостаточно для габаритов нашего флота. В результате мы имеем никому не нужные издержки: доставка грузов таким способом становится дороже, повышается конкуренция с другими видами транспорта, в конце концов судно изнашивается, не отрабатывая при этом полностью свой ресурс.

"Совфрахт" постоянно занимается повышением компетенций общих подходов к транспортировке, которая осуществляется по российским водным путям. Мы перевозим крупногабаритные грузы на регулярной основе, и хочется отметить, что недоразвитие Волги, малых сибирских рек и некоторых других путей создает очень большие сложности. Когда-то приходится сокращать объемы, когда-то — изменять маршруты, углублять реки даже. Главная проблема, с которой мы столкнулись,— обмеление судоходных рек. Если этот процесс пустить на самотек, очень скоро нам придется использовать преимущественно сухопутные виды транспорта, а это, без преувеличения, поднимет стоимость перевозки в десять раз.

— Как вы считаете, что-то может изменить положение в отрасли?

— Повлечь какие-то положительные изменения в отрасли водных перевозок может только очень мощный толчок. На июль намечено проведение Госсовета по проблемам водного транспорта, очень надеюсь, что решение по развитию судоходства на Волге будет принято. Другое направление — развитие судоходства в Арктике. Это будет тем импульсом, драйвером, который спровоцирует развитие судоходства и технологий судостроения в России и выведет их на качественно новый уровень. Как я уже сказал выше, тормозом в развитии сейчас является отсутствие тарифной политики.

— Насколько страшно такое явление, как экономический кризис? И как вы его переживаете?

— В целом я считаю, что для бизнеса кризис как прививка: неприятно, но действенно. В кризис сразу становится понятно, кто более эффективен, а кто только притворяется таковым. Для многих структур, не только для "Совфрахта", кризис — это повод активизировать резервы, найти новые направления, заняться развитием и оптимизацией внутренних ресурсов. Но я бы хотел заметить, что сегодняшний кризис несколько отличается от экономических встрясок предыдущих лет, например от событий 2008 года. Можно сказать, что прошлые встряски были тренировочными, подготовительными, а теперь пришло время показать, кто на что способен. Скорее всего, в ближайшие пять лет ничего не изменится и тот, кто научился работать в динамично меняющихся условиях, кто смог подтянуть свою стратегическую и материальную базу, останется на плаву. Оптимальными решениями в такой ситуации считаются не сиюминутные победы, а хорошо продуманные шаги с заходом на долгосрочную перспективу.

— Как к вам пришло решение принять участие в международном конкурсе компании EY "Предприниматель года" в России? Планировали ли вы стать победителем?

— Участие в подобных мероприятиях — очень хороший шанс получить оценку деятельности своего предприятия со стороны. Национальный этап международного конкурса "Предприниматель года" предоставляет прекрасную возможность пообщаться с профессионалами, завязать новые деловые контакты, расширить кругозор. Кроме того, появляется шанс получить совет от более опытных коллег, научить чему-то менее опытных, увидеть перспективы, о которых раньше даже не думал. Естественно, я хотел оказаться в числе лучших. Изначально я рассчитывал на победу в номинации "Транспорт", ведь это означало бы признание успеха, которого "Совфрахт" добился за последние годы, став одним из лидеров рынка логистики. Но получение главной награды — титула национального победителя конкурса "Предприниматель года-2015" в России — стало для меня полной неожиданностью. Я хочу заметить, что это не только моя заслуга, а достижение всей команды компании "Совфрахт" и лично моего партнера Иванова А. А. Без командной работы не было бы и признания.

— Что вам дала эта победа?

— Победа стала для меня приятным бонусом, но не являлась самоцелью. Сам процесс участия очень сильно мотивирует, аккумулирует внутренние резервы и позволяет увидеть новые решения и стратегии. Поэтому я призываю всех не бояться пробовать собственные силы. В конце концов, важна не победа, важно участие. Благодаря конкурсу "Предприниматель года" я познакомился с людьми, которые добились успеха в различных областях, а также с не известными мне до этого бизнес-моделями. Я ведь не только менеджер, я предприниматель и, следовательно, потенциальный инвестор. Было чему поучиться и у организатора конкурса компании EY — системному и профессиональному подходу, например. Следует отметить, что конкурсанты не чувствовали себя конкурентами, скорее соратниками. Сейчас я готовлюсь представить Россию на международном конкурсе "Предприниматель года". Это занимает очень много сил и времени, но надеюсь, мои усилия не пропадут даром и я смогу достойно представить свою страну. Тем более что помощь мне обещал оказать победитель прошлых лет Алексей Репик, лидер "Деловой России" и председатель совета директоров ГК "Р-Фарм". Самое главное — верить в свои силы и не сомневаться в своих возможностях, тогда осуществима любая мечта.

Интервью взяла Кира Кочарян