ОАО РЖД зовет в капитал компании--концессионера по проекту строительства ВСМ Москва--Казань подрядчиков и поставщиков. Они могли бы предоставить более 20 млрд руб. финансирования первого участка Москва--Нижний Новгород. В обмен компании получат возможность сбыта своей продукции и участия в распределении подрядов, но лишь при соблюдении закупочных процедур. Однако, по мнению экспертов, это предложение непривлекательно для российских компаний и слишком рискованно даже для китайцев.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
Как сообщили "Ъ" в ОАО РЖД, компания представила в органы власти актуализированную организационно-правовую модель проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва--Казань. С предыдущим вариантом есть несколько различий. Во-первых, магистраль делится на две фазы: Москва--Нижний Новгород и Нижний Новгород--Казань. Во-вторых, в основе структуры — механизм частной концессионной инициативы (когда соглашение заключается по инициативе потенциального концессионера) и предполагается подача двух инициатив на каждую фазу проекта. С инициативой выступает специальная проектная компания, представляющая консорциум, организуемый ОАО "Скоростные магистрали" (входит в ОАО РЖД), "акционерами которой выступят частные компании, представляющие различные амплуа в проекте и содействующие управлению ключевыми рисками".
ВСМ должна связать Москву и Казань так, чтобы доставлять пассажиров из пункта в пункт за 3,5 часа (без учета остановок). Ранее стоимость этого проекта оценивалась в 1,07 трлн руб., последние неофициальные оценки говорят скорее об 1,2 трлн руб. Предполагается, что дорога станет частью высокоскоростной магистрали Москва--Пекин стоимостью 7 трлн руб. На реализацию проекта порядка 400 млрд руб. готов выделить китайский фонд "Шелковый путь" из кредита China Development Bank.
Согласно презентации ОАО РЖД, направленной в начале марта замминистра транспорта Алексею Цыденову, одним из важнейших элементов обновленной модели является приглашение в капитал концессионера потенциальных подрядчиков и поставщиков проекта. Речь идет о поставщиках строительного оборудования, мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, труб, рельсов, стрелочных переходов, электрооборудования, а также подвижного состава. Как поясняется в презентации, оптимальное соотношение между собственным и заемным капиталом — 30% к 70% или 20% к 80%. В силу того, что значительную часть рисков берет на себя государство, доля собственного капитала может снижаться даже до 10-15%. Однако дополнительный капитал может создать некоторую "подушку", повысив устойчивость проекта. В таком случае целевой размер собственного капитала составит 15-20%.
По оценке ОАО РЖД, вклад приоритетных участников консорциума — поставщиков мостовых железобетонных конструкций и металлоконструкций, рельсов и локомотивов, подрядчиков и банка (выступающего как финансовый агент) — в первую очередь, участок Москва--Нижний Новгород, составляет порядка 20,5 млрд руб. В качестве обоснования выгоды для инвесторов ОАО РЖД говорит о "возможности обеспечения гарантированного сбыта продукции при условии обеспечения долгосрочного эксплуатационного качества" для поставщиков ресурсов, для подрядчиков — о возможности участия в поставках по проекту (при условии соответствия закупочной политике). Вместе с тем, заверили "Ъ" в монополии, в ходе реализации проекта все закупки будут проходить в соответствии с законодательством и установленными конкурсными процедурами, направленными на снижение стоимости закупки. В Минэкономики подтвердили, что вариант привлечения подрядчиков и поставщиков в капитал ВСМ рассматривается, но не как базовый.
В Evraz и "Мечеле", которые могут выпускать рельсы для ВСМ, отказались от комментариев. Источники "Ъ" пояснили, что проект обсуждается уже несколько лет, его параметры меняются и февральская модель наверняка не окончательная. "Это даже не модель, а предложение — вилы, занесенные над водой",— иронизирует один из них. "О желающих поучаствовать в концессии пока не слышно, и это неудивительно — внятных сроков окупаемости проекта пока нет",— говорит другой. Непонятно и то, как планируется увязать тендерную процедуру закупок и "возможность обеспечения гарантированного сбыта", недоумевают они. Потенциальные поставщики подвижного состава и подрядчики также отказались от комментариев, и у них возникли те же вопросы.
Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров говорит, что предложение, по сути, представляет собой скрытый платеж за контракт и скорее ориентировано на международных поставщиков и то не на всех: например, на китайские компании, которые государство готово поддерживать беспроцентным кредитом для гарантии сбыта. Российским поставщикам это точно неинтересно, поскольку создает громадный уровень риска, добавляет эксперт.