Как выяснил “Ъ”, закон о метро проходит финальные согласования в Минтрансе и может быть принят уже в 2017 году. На его принятие рассчитывают региональные власти, которые испытывают серьезные трудности с финансированием подземки: в Челябинске, Красноярске и Омске строительство новых линий отложено на неопределенный срок, в Самаре под угрозой оказалась выплата заработной платы сотрудникам. В то же время в Москве только за последние четыре года построено 14 новых станций и проложено 28 км подземных путей. Новый законопроект предполагает увеличить финансирование региональных проектов за счет федерального бюджета.
Фото: Перечицкий Андрей, Коммерсантъ / купить фото
Один из разработчиков проекта, гендиректор международной ассоциации «Метро» Игорь Ермоленко рассказал “Ъ”, что финальная редакция закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта» находится на доработке в Минтрансе. «Законопроект планируется передать в Госдуму к осенней сессии, однако из-за выборов существует вероятность не успеть»,— отмечает господин Ермоленко. Главное нововведение, которое предполагает законопроект,— передача метро под контроль Минтранса. «Это подразумевает федеральное финансирование подземки»,— подчеркивает эксперт.
Закон призван создать условия для привлечения долгосрочных инвестиций, в том числе на основе частно-государственного партнерства и государственной поддержки. Документ определит ответственность, права и обязанности сторон, участвующих в проектировании, строительстве, эксплуатации метрополитенов, в частности, предполагается, что государство будет играть более заметную роль как в финансировании метростроения, так и в обеспечении безопасности пассажиров.
Правовое регулирование метрополитена до сих пор не закреплено на федеральном уровне. В 2007 году было подготовлено несколько законопроектов, которые проходили обсуждение в комитете Госдумы по транспорту и правительстве. О необходимости законопроекта, который бы регулировал деятельность метрополитена, вновь заговорили осенью 2012 года — после аварии в Московском метрополитене. Тогда в результате короткого замыкания произошло сильное задымление между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Охотный ряд». 4,5 тыс. человек были эвакуированы, более 50 оказались в больницах. Однако законопроект, разрабатываемый Минтрансом, так и не был внесен в Госдуму. В очередной раз о документе вспомнили в 2014 году после крупнейшей техногенной катастрофы в столичной подземке — при крушении поезда между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» погибли 24 человека. Как рассказал господин Ермоленко, основная причина, по которой законопроект до сих пор не принят, связана с отсутствием единого органа, который бы контролировал метро: «Метрополитенов много, и руководству сложно договориться друг другом».
На прошлой неделе о необходимости закона вновь говорили на круглом столе в Общественной палате. Евгений Казанцев, один из инициаторов закона, вице-президент Союза транспортников России, рассказал, что единственный метрополитен, который стабильно развивается,— Московский. По масштабам строительства подземки Москва конкурирует лишь с Пекином и Шанхаем. За восемь лет планируется увеличить протяженность метро в полтора раза, до 460 км. Затраты на строительство в 400 млрд руб. сопоставимы с годовым бюджетом Санкт-Петербурга.
Почему московское метро, в отличие от регионального, не испытывает проблем с финансированием, рассказал Виктор Пахомов, бывший начальник Главного управления метрополитенов СССР. В 1990 году после ликвидации Главного управления метрополитенов образовался вакуум в регулировании деятельности метро. 3 января 1992 года столичный метрополитен был передан в собственность Москвы. «Остальные были брошены на произвол судьбы»,— говорит господин Пахомов. С тех пор фактически заморожено строительство в Омске, Челябинске и Красноярске. С 2001 года строительство метрополитена на 20% финансируется из федерального бюджета, на 80% — из регионального. В результате в России только 7 городов-миллионников из 15 имеют подземку. За последние 25 лет метрополитен с нуля появился в одном городе России — Казани.
«Без поддержки федерального центра невозможно транспортное развитие в регионах»,— указывает Евгений Козин, первый замначальника ГУП «Петербургский метрополитен». По словам господина Козина, необходимо создать орган, который на федеральном уровне мог бы проводить единую политику по строительству и эксплуатации метрополитена в России. Господин Козин подчеркнул, что администрации городов сложно управлять метрополитеном из-за необходимости соблюдать баланс между социальными запросами пассажира и коммерческими целями перевозчика. Директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей пояснил, что федеральный бюджет должен компенсировать разницу между рыночным тарифом и стоимостью, приемлемой для граждан.
Руководители региональных метрополитенов отмечают: из-за отсутствия господдержки строительство дополнительных магистралей внеуличного транспорта стоит. В Новосибирске протяженность подземки составляет 15,9 км, хотя генеральная схема, разработанная в 1981 году, предполагала 90,4 км. Владимир Псеровский, первый замначальника МУП «Новосибирский метрополитен», отметил: «На данный момент полностью прекращено строительство новых станций. Последняя была открыта в 2013 году». «В Самаре из-за катастрофически низкого пассажиропотока не хватает финансовых средств. Под угрозой — выплата очередной заработной платы»,— сообщил Алексей Гурьянов, первый замдиректора МП «Самарский метрополитен». В Самаре планируется строительство еще шести станций, «контракт не заключен и нет ни одного чертежа». Строительство новой ветки в Екатеринбурге также пока остается на уровне концепции. На данный момент в городе девять станций, их общая протяженность — 12,7 км. Как рассказал Андрей Панаиотиди, первый замдиректора ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен», городская подземка работает в убыток, потому что отсутствует компенсация за перевозку льготных категорий пассажиров.
Евгений Казанцев в беседе с “Ъ” отметил, что законопроект «О метрополитенах» разрабатывается по поручению президента Владимира Путина: «Еще пять лет назад такой острой необходимости в принятии закона не было, однако после учащения террористических актов, критических поломок, приведших к авариям, вопрос встал ребром. Возникла необходимость закрепить ответственность на бумаге».
Вместе с тем транспортный эксперт, генеральный директор «ИнфраНьюс» Алексей Безбородов считает, что принятие законопроекта откладывается, потому что он «никому не нужен». «Если мы строим метрополитен в Москве, то понимаем, что на него будет спрос. Я не верю, что в Уфе или Новосибирске подземка будет востребованной или самоокупаемой»,— поделился Алексей Безбородов с “Ъ”. По мнению эксперта, транспортную проблему в городах можно решить за счет строительства мостов и дорог, а также грамотного перераспределения пассажирских потоков.