Привлечение государства в партнеры при разработке новой авиатехники — обычная практика всех крупных компаний, производящих гражданские самолеты. Международные регулирующие организации пытаются бороться с этим явлением, но пока безрезультатно.
Главе правительства РФ Дмитрию Медведеву показали цех сборки самолета МС-21
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ / купить фото
Лидеры рынка
В мае 2005 года Соединенные Штаты Америки подали в ВТО официальную жалобу на ЕС, обвинив правительства Великобритании, Франции, Германии и Испании в незаконном субсидировании Airbus. Прежде всего США потребовали признать незаконной так называемую launch aid — помощь, направляемую на запуск новых моделей. Это субсидии, выделяемые правительствами стран Евросоюза на работы по созданию новых самолетов. Европейцы в долгу не остались. Согласно поданной ЕС жалобе в ВТО, с 1992 года Boeing получил около $29 млрд скрытых субсидий в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой ставки, военных заказов, средств на научно-исследовательские работы, а также помощи со стороны Японии.
Разбирательство продолжалось семь лет. Решение апелляционного органа ВТО в марте 2012 года подтвердило неправомерность получения субсидий компанией Boeing в размере около $5,3 млрд, полученных в виде исследовательских грантов Минобороны США и НАСА и использованных в ходе проектирования гражданских самолетов, включая Boeing 787. В частности, ВТО признала, что средства, полученные от военного и аэрокосмического ведомств, помогли в разработке множества компонентов из композиционных материалов, которые определяют ключевые рыночные преимущества Boeing 787. Косвенными субсидиями также были признаны налоговые послабления компании со стороны штатов — они позволили Boeing снизить цены на самолеты, лишив конкурента части рынка. В то же время ВТО признала получение компанией Airbus около $18 млрд в виде ссуд с процентной ставкой ниже рыночной, а также нескольких миллиардов долларов "стартовой помощи" для разработки и запуска в производство A380.
Таким образом, два новейших лайнера лидеров мирового авиастроения были созданы при поддержке со стороны государств. Причем суммы поддержки сопоставимы с фактической стоимостью программ создания самолетов. Стоимость программы разработки Airbus A380 — €12 млрд, а Boeing 787 — $32 млрд. Для сравнения: объемы полученных каждым производителем субсидий в разы превышают совокупную стоимость программ создания российских самолетов SSJ 100 и МС-21 (впрочем, это самолеты разных классов).
Война между лидерами рынка по поводу субсидий и государственной поддержки продолжается. Евросоюз заподозрил США и Boeing в уклонении от выполнения решений арбитража ВТО, в связи с чем европейцы потребовали разрешения наложить санкции на Соединенные Штаты в размере $12 млрд в год. Кроме того, в декабре 2014 года ЕС потребовал консультаций насчет налоговых льгот, предоставленных корпорации Boeing штатом Вашингтон (в этом штате в городе Эверетт осуществляется финальная сборка лайнеров). Пакет налоговых субсидий стоимостью около $8,7 млрд будет крупнейшим в истории США. Он необходим для завершения разработки Boeing 777X — нового поколения широкофюзеляжных лайнеров с большой дальностью полета, чье серийное производство корпорация планирует начать в 2020 году. В свою очередь, европейцы добиваются предоставления им "стартовой помощи" от ЕС, необходимой для развертывания производства модернизированной версии своего флагмана A380neo.
Второй эшелон
Boeing и Airbus — а значит, США и Евросоюз — играют в наиболее престижных и дорогих нишах рынка гражданской авиации: четырех- и двухдвигательных узко- и широкофюзеляжных, средне- и дальнемагистральных машин. А вот в сегменте ближне-среднемагистральных и региональных самолетов вместимостью около 100 кресел первую скрипку играют канадский Bombardier и бразильский Embraer.
В 1990-х годах канадская фирма Bombardier вывела на рынок семейство региональных реактивных самолетов CRJ 100/200. Кроме того, в тот же период под бренд компании перешло семейство турбовинтовых ближнемагистральных самолетов DHC-8. Однако только собственный канадский рынок был бы совершенно недостаточен для обеспечения проекта тем количеством заказов, которое необходимо для его окупаемости. Для продвижения экспорта продукции Bombardier были использованы средства Государственного экспортного агентства Канады. Агентство предоставляло зарубежным покупателям ссуды на покупку самолетов, банковские гарантии и страховало канадских экспортеров от неплатежей со стороны их зарубежных контрагентов. Машина оказалась весьма удачной, и при господдержке экспорта Bombardier захватил значительную часть рынка региональных и ближнемагистральных самолетов, замкнув тройку ведущих авиастроительных компаний мира.
Вызов канадцам бросили бразильцы. Для развития своей авиационной промышленности бразильское правительство использовало несколько инструментов стимулирования. В 1990 году в Бразилии был создан Национальный банк экономического и социального развития (BNDES), который запустил программу государственной поддержки производства и экспорта BNDES-Exim. В рамках этой программы банк предоставлял гарантии и кредиты на льготных условиях стратегическим отраслям промышленности, прежде всего авиастроению. Благодаря программе BNDES-Exim компания Embraer обрела возможность получения кредитов на короткие сроки по очень низкой ставке. Кредиты могли идти на закупки оборудования, импорт технологий, ведение НИОКР, строительство производственных объектов, финансирование расходов, связанных с международной сертификацией воздушных судов. Помимо государственного Embraer кредиты на льготных условиях могли получать бразильские малые и средние компании, которые входят в производственную цепочку авиационной промышленности. Общий объем кредитов, выданных BNDES за десятилетний период (1995-2004 годы), составил почти $20 млрд.
Мощнейшим инструментом развития национального гражданского авиастроения Бразилии стала серия финансируемых государством программ экспортного кредитования PROEX (Programa de Financiamento as Exportacoes). Первая из них была создана на основании закона от 1 июня 1991 года. Основная задача программ PROEX — уравнивание процентных ставок на экспортные кредиты, получаемые иностранными импортерами на приобретение бразильской продукции, в том числе самолетов. Программа позволила Embraer предложить существенно лучшие кредитные условия приобретения самолетов: первоначально размеры процентных ставок составляли 2-3,8%, притом что средняя процентная ставка кредита на рынке гражданских самолетов в 1990-х годах была в районе 5-6%.
В июне 1996 года канадцы пожаловались в ВТО на предоставление конкуренту субсидий. Бразильцы контратаковали годом позже. В результате организация вынесла четыре решения, затронувшие обе стороны спора. Решения DS46 1999 и 2000 годов признали бразильскую программу PROEX незаконной субсидией и призвали ее ликвидировать. В решении DS70 1999 года были признаны противоречащими нормам ВТО канадские программы содействия экспорту. В решении 2002 года были также признаны незаконными субсидиями займы канадского правительства компании Bombardier под низкие проценты.
Однако, как и в случае с Boeing и Airbus, вынесение решений ВТО против Embraer и Bombardier отнюдь не означает, что компании перестали получать поддержку со стороны правительства своих государств. Бразильская программа PROEX (теперь программа называется PROEX III) не свернута, как это предписывало решение ВТО, а лишь изменена: увеличена процентная ставка по предоставляемым государством кредитам. Но Embraer уже может позволить себе более высокие процентные ставки, поскольку компания прочно закрепилась на рынке. Что касается Канады, то страна продолжает финансировать НИОКР в авиастроении в рамках программы поддержки промышленных исследований IRAP (Industrial Research Assistance Program). Кроме того, в октябре 2015 года правительство провинции Квебек заявило о планах инвестировать около 1,3 млрд канадских долларов ($1 млрд) в завершение разработки и запуск в серию семейства пассажирских среднемагистральных самолетов CSeries, которое становится прямым конкурентом самолетам Boeing, Airbus и создаваемому в России МС-21. В настоящее время продолжаются переговоры и по поводу предоставления компании пакета помощи федеральным правительством. Эти средства также пойдут на развитие программы CSeries.
Новые игроки
Таким образом, все четыре ведущие авиастроительные компании мира — Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer — продолжают рассчитывать на помощь и субсидии со стороны правительств своих стран, несмотря на предупреждения со стороны ВТО и вынесенные этой организацией решения. Это технологически развитые компании с современным производством и высокой производительностью труда, но без господдержки их современные проекты в авиастроении не состоялись бы. Что уж говорить о тех, кто только планирует побороться за долю на рынке гражданской авиатехники.
Японцы, выводящие на рынок региональный самолет Mitsubishi Regional Jet (конкурент российскому самолету Sukhoi Superjet 100), рассчитывают на свою программу государственной поддержки экспорта. Через Японский банк международного сотрудничества государство осуществляет кредитование экспортных операций, в том числе поставку авиационной техники. Кроме того, Японское агентство экспортного и инвестиционного страхования осуществляет страхование торговых сделок и инвестиционных проектов из государственных средств.
В Китае пассажирские самолеты проектирует компания Commercial Aircraft Corporation of China Ltd, входящая в государственную корпорацию AVIC International, которая финансируется из госбюджета. К рыночному продвижению разрабатываемых машин привлечены Экспортно-импортный банк Китая, осуществляющий льготное кредитование зарубежных покупателей продукции китайского авиапрома, и страховая компания China Export & Credit Corporation, специализирующаяся на страховании экспортных кредитов. Китай уже выводит на рынок региональный пассажирский самолет Comac ARJ21 (также конкурирует с российским Sukhoi Superjet 100), и ведет разработку семейства узкофюзеляжных самолетов Comac C919 (конкурента МС-21).
Сегодня российскому авиапрому приходится нагонять накопившееся за три десятилетия технологическое отставание. И чтобы завоевать свое место под солнцем, следует перенимать опыт у тех, кто прошел этот путь до нас. Значит, без поддержки государства сегодня не обойтись и российским авиастроителям.