АО ОТЭКО готовится к масштабному наращиванию мощностей в порту Тамань, развивая перевалку как светлых нефтепродуктов, так и зерна и навалочных грузов. О развитии проекта и об оценке рыночных перспектив "Ъ" рассказал генеральный директор АО ОТЭКО СЕРГЕЙ ГУБИНЕЦ.
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ / купить фото
— ОТЭКО готовится к подписанию концессионного соглашения с государством по подъездным путям к терминалу в Тамани. Хотелось бы услышать о вашем опыте применения концессионного законодательства, о сложностях и специфике работы с государством на таких условиях.
— Это первый опыт такого плана на базе частной концессионной инициативы (ЧКИ). Мы впервые по новому закону инициировали ЧКИ. Естественно, это был непростой процесс, но совместно с Минтрансом мы смогли решить все возникавшие вопросы. Мы планируем подписать соглашение на Международном форуме в Петербурге.
— Каковы параметры концессионного соглашения?
— Сумма инвестиций — порядка 362 млн руб. Протяженность путей — 3,5 км. Реализация проекта будет вестись за счет собственных средств группы компаний ОТЭКО. В результате реализации проекта совместно с усилиями РЖД по строительству транспортного обхода Краснодарского узла с сегодняшних 20 млн тонн мы сможем увеличить пропускную способность железной дороги в направлении терминалов ОТЭКО примерно до 70 млн тонн грузов в год.
— По вашим ощущениям, эти 70 млн тонн вы грузопотоком закрываете?
— Да.
— А в какие сроки? Уже сейчас?
— Конечно, по окончании строительства и ввода в эксплуатацию новых терминальных мощностей мы, безусловно, будем способны переваливать этот объем.
— А в чем основная специфика ваших проектов?
— В принципе у нас классический greenfield-проект, впервые его концепция появилась в начале 2000-х годов, к реализации приступили уже в 2004-2005 годах. У greenfield-проекта есть свои минусы и плюсы. Минусы в том, что абсолютно не было инфраструктуры. Мы построили железнодорожную линию протяженностью 36 км от станции Вышестеблиевская. При этом по состоянию на сегодняшний день развернутая длина наших железнодорожных путей превышает 100 км. Не было коммуникаций, связи — вплоть до того, что, когда мы приезжали на терминал, возникал оператор "Киевстар": российской связи не было. Сейчас у нас все операторы представлены, сеть российская. Мы провели оптоволокно, интернет и так далее. Подписали соглашение с "Кубаньэнерго" на поставку 100 МВт мощности. Для запуска комплекса "Таманьнефтегаз" мы построили подстанцию на 40 МВт; сначала в 2012 году мы ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке сжиженного газа, потом нефтяной терминал, а в 2013 году запустили мазут. Мы строили все это с учетом того, чтобы в любой момент и достаточно быстро удвоить наши мощности до 20 млн тонн. Плюс мы инвестировали 1,5 млрд руб. в объекты федеральной собственности: мы строили за собственные средства различные федеральные объекты — в основном это было дноуглубление, здания портовой инфраструктуры пункта пропуска через государственную границу. Наиболее значительная часть инвестиций пришлась на создание подходного канала, который уже безвозмездно передан государству. В дальнейшем в период до 2020 года мы планируем инвестировать порядка 15 млрд руб. собственных средств в объекты федеральной собственности и будем передавать их безвозмездно.
— А какие плюсы у greenfield-проекта?
— Конкурентное преимущество в том, что в непосредственной близости от наших терминалов нет крупных населенных пунктов. Практически любой сложившийся порт — это большой населенный пункт. И вот если порты возникли давно, они, как правило, находятся в крупных городах, которые сдерживают их дальнейшее развитие. А у нас развитие ничто не сдерживает. Например, мы решили расширить "Таманьнефтегаз" до 20 млн тонн. Что нам потребовалось? Мы в короткий срок к 8 железнодорожным путям на нашей станции построили еще 17 — никаких проблем: рядом нет населенных пунктов.
— То есть не нужно землю выкупать...
— Да, поселок Тамань с 10 тыс. населения и второй поселок, Волна с 1 тыс. жителей, находятся достаточно далеко. Итак, мы достроили 17 железнодорожных путей, парк для хранения нефти и нефтепродуктов и реконструировали причал, и у нас получилось увеличить проектный грузооборот до 20 млн тонн. То же самое и на будущих проектах. Это "ОТЭКО-Портсервис" — терминал навалочных грузов, который уже строится,— и зерновой терминал, по которому мы планируем уже в этом году получить всю разрешительную документацию и в конце этого — начале следующего годов выйти на стройку. Все наши терминалы делаются с двойным запасом, чтобы мы в любой момент могли увеличить свою мощность в два раза.
— Вы говорите, например, о достаточно масштабных вложениях в будущую федеральную собственность. Это явно дополнительная инвестиционная нагрузка. Хотелось бы понять, когда по вашей финансовой модели окупится проект?
— Если говорить только о "Таманьнефтегазе", то речь идет о достаточно длительном сроке окупаемости. При этом необходимо понимать что столь значительные инвестиции — $2 млрд, о которых мы упоминали ранее,— обусловлены тем, что на этапе строительства терминала "Таманьнефтегаз" была создана значительная часть общей инфраструктуры. В дальнейшем она будет использоваться для нужд терминальных комплексов по перевалке навалочных грузов и зерна.
— Давайте поговорим о рынке перевозки наливных грузов. Как вы оцениваете ситуацию на этом рынке?
— Ситуация, как известно, не очень простая. Если в сегменте полувагонов рынок стал меняться и самая нижняя точка кризиса уже, как нам кажется, пройдена — рынок стал оживать, арендные ставки начали расти, то на нефтяном рынке, на рынке предоставления цистерн, сложилась достаточно сложная ситуация. Профицит цистерн сохраняется. По вагонам правительство приняло меры, ограничивающие продление срока службы вагонов — началось списание старых вагонов. И сейчас сложилась ситуация, которая привела к росту ставок. Возможно, пока эти ставки недостаточны для того, чтобы покупать вагоны... Серьезная проблема в том, что между мощностями по производству вагонов и потребностями рынка существует огромный дисбаланс, ведь за год-полтора можно нарастить парк так, что опять образуется профицит. Мы помним, что происходило и в сегменте полувагонов, и в цистернах: цена доходила до $110 тыс. на вагон... После возникновения профицита все финансовые модели, естественно, полетели. Что касается цистерн, с ними сложнее, потому что списание не достигло таких масштабов. Плюс еще конкуренция с трубопроводным транспортом. Мы видим исправление ситуации скорее во второй половине 2017 года.
— А у вас парк подпадает под списание в ближайшие годы?
— Практически нет. У нас под него подпадают десятки вагонов, даже не сотни.
— Вы упомянули конкуренцию с трубопроводным транспортом. Вы ее ощущаете? Вы возите светлые нефтепродукты?
— Мы вышли на рынок светлых нефтепродуктов по нафте — она по трубопроводам не транспортируется. По дизельному топливу у нас есть мощности, мы все перевалим, но перспективы видим в сегменте светлых нефтепродуктов высокого качества, потому что у трубопроводов есть плюсы и есть минусы.
— Такие, как смешение товара в трубе?
— Смешение в трубе. К нам стали поступать обращения на очень высококачественный продукт. И если в системе нефти есть банк качества, учитывающий плюсы и минусы, то в нефтепродуктах его нет, и высокодоходное, более качественное дизтопливо мы могли бы переваливать. Кстати, мы эти мощности построим. Но на сегодняшний день это перевалка нафты. Мы начали первые отгрузки в середине прошлого года. Сейчас вышли на объем перевалки 130-150 тыс. тонн в месяц и видим перспективы роста по этому продукту. Сейчас глубина переработки увеличивается в результате государственного стимулирования в области налогообложения, пошлин и так далее. В результате увеличивается доля светлых нефтепродуктов. Поэтому сейчас мы увеличиваем емкостной парк именно под светлые нефтепродукты. До конца года мы запускаем шесть емкостей по 20 тыс. куб. м, все строительство у нас — 210 тыс. куб. м плюс месяц назад мы приняли решение строить еще четыре емкости по 40 тыс. куб. м. Все они предназначены для светлых нефтепродуктов и на перспективу: мы должны быть ориентированы на клиента и обеспечить максимально сегрегированное хранение. Таким образом, наш емкостной парк увеличится на 370 тыс. куб. м и составит более 1 млн куб. м. Хочу отметить еще, что в этом году мы добились очень серьезного результата: у нас не было ни одного запрета по железной дороге в этот сезон...
— Вы имеете в виду конвенции?
— Да, конвенций не было. При этом по статистике именно в этом году по сравнению с предыдущими пятью годами в Тамани дней непогоды было на 20-30% больше нормы. Но благодаря тому, что мы построили дополнительно 17 путей, сейчас мы можем размещать на станционных путях около 2,5 тыс. вагонов — это порядка 150 тыс. тонн грузов. Далее, у нас емкостной парк 640 тыс. куб. м — это порядка 550 тыс. тонн. Итого, у нас 700 тыс. тонн мощностей по хранению на терминале. То есть люфт достаточно большой. Также в 2015 году мы модернизировали глубоководный причал, способный принимать суда дедвейтом 160 тыс. тонн. Это значит, что мы открываем для себя рынки Азии, Юго-Восточной Азии, Сингапур и другие.
— А кто у вас главный покупатель, по странам?
— Мы работаем на экспорт, не работаем с внутрироссийскими грузами. Страны разные. Это и Европа, и Юго-Восточная Азия, и Средиземноморье, южные рынки.
— В нынешнем году вы замечали какие-нибудь изменения конъюнктуры на рынке?
— Вы знаете, у нас долгосрочные контракты, поэтому месячные колебания для нас не так заметны. У нас по сравнению с прошлым годом прирост и общая тенденция к увеличению объемов. И по мазуту, и по темным нефтепродуктам, растет и сжиженный газ. С 2012 года у нас каждый год наблюдается удвоение. Конечно, с каждым годом удвоение дается все сложнее и сложнее.
— При низкой базе легче удваивать.
— В этом году мы все еще планируем серьезное увеличение по сравнению с прошлым годом.
— На рынке сжиженного газа сейчас хороший спрос?
— Да, достаточно. Сейчас начнутся и новые контракты, и до конца года мы наши мощности будем полностью загружать.
— Вы ощущаете позитивное влияние девальвации рубля на ваш бизнес?
— Я вижу выигрыш в целом для экспортеров, у кого значительная часть доходов — валютная выручка. Потому что все затраты в рублях: я не имею в виду обслуживание валютных кредитов, а прямые затраты, производственные, фонд оплаты труда, энергоносители. А выручка у них в валюте. Плюс железнодорожный тариф рублевый. Поэтому экспортерам хорошо. А если экспортерам хорошо, значит, и нам будет хорошо: наши мощности будут загружены, и мы получим свою долю доходов.
— По вашей оценке, насколько сейчас конкурентоспособны российские порты в контексте той же динамики рубля и макроэкономической ситуации в целом?
— Из-за девальвации рубля наша продукция становится конкурентоспособной на западных рынках. И не только на западных, а вообще на международных рынках. Поэтому в целом экономика, конечно, дает импульс. Вот и министр сельского хозяйства говорит о том, что мы увеличим экспорт основных видов сельхозпродукции.
— По зерну вы ожидаете, что будет продолжаться рост экспорта?
— Почему мы рассматриваем свой проект зернового терминала? Если смотреть на один год или месяц, то будет влиять фактор урожайности: год лучше, год хуже. Но если смотреть в перспективе, то Россия и Казахстан — крупнейшие страны с необработанными землями. Это большой потенциал, будущие посевные площади. И такая тенденция у нас прослеживается в сельском хозяйстве, и Минсельхоз докладывает, что у нас площади с каждым годом растут. Следует учесть и рост населения, и то, что возможности в других странах уже могут быть исчерпаны — вот только сегодня читал, что Китай хочет инвестировать в аренду посевных площадей в Казахстане, другие страны тоже хотят: им не хватает площадей. Россия и Казахстан в этом отношении имеют большой потенциал.
— А вы на казахстанские грузы тоже ориентируетесь?
— На казахстанские тоже. На Каспийский регион мы ориентируемся потому, что через нас прямой выход к Средиземноморью, а также на более удаленные рынки, например индийский. А Каспий — это все-таки закрытое море. Поэтому остается идти через две перевалки, а это с высокой степенью вероятности означает потерю количества и качества груза: много нюансов, сложная логистическая схема. Либо как альтернатива — к нам, на Черное море.
— Таким образом, вы ожидаете, что каспийские грузы пойдут к вам?
— Да, в том числе. У нас, конечно, 70-80% грузов — это Россия, но остальные 20-25% — это Казахстан.
— А у них тоже заметны позитивные тенденции на зерновом рынке?
— Я думаю, что все равно они к этому придут. И судя по нашим предварительным разговорам с клиентами, потребность в наших услугах есть.
— Вами интересуются зарубежные инвесторы? Например, арабские или иранские компании, которые в последнее время активизировались в регионе?
— На сегодняшний день мы не испытываем потребностей в привлечении дополнительных сторонних инвестиций и рассчитываем на реализацию проектов за счет собственных средств.