Хабаровское ООО «Самарга Холдинг», зарегистрированное в июле, представило проект транспортно-логистического коридора, включающего строительство порта на 80 млн т на севере Приморья и железной дороги до него от Хабаровска. Проект оценен в 420 млрд руб. и уже поддержан властями региона. Эксперты отмечают, что пока проект не увязан с концепцией развития железнодорожных сетей региона, источники его финансирования и грузовая база не ясны, а Китаю интереснее выход на порт Зарубино в Приморском крае.
Проект напомнил о линии «Мечела» с Эльги до БАМа длиной 321 км, приблизившей компанию к банкротству
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
В понедельник соучредитель ООО «Самарга Холдинг» Александр Васильев заявил, что его компания планирует к 2026 году построить железную дорогу от Хабаровска до устья реки Самарга на севере Приморского края, где планирует создать универсальный морской порт. Первым этапом реализации проекта должен стать терминально-логистический центр (ТЛЦ) в пригороде Хабаровска Ракитное (площадка включена в территорию опережающего развития «Хабаровск»), работающий по принципу «сухого» порта. От него планируется проложить двухпутный участок железной дороги протяженностью 360 км по территории Хабаровского края и Приморья, пересекающий водораздел хребта Сихотэ-Алинь, до порта в бухте Адими, куда впадает река Самарга. Сейчас там действует небольшой порто-пункт компании «Тернейлес» по перевалке древесины.
По материалам компании, порт с грузооборотом до 80 млн т будет располагать контейнерным (мощностью до 1 млн TEU), угольным (20 млн т), универсальным (10 млн т) терминалами, а также комплексами по перевалке нефтепродуктов (10 млн т) и обработки паромных грузовых судов (10 млн т). Основная задача проекта — обеспечение внешнеторговых перевозок, заявил господин Васильев: «Международный транспортный коридор „Самарга“ находится на одном из самых перспективных направлений Дальнего Востока. Коридор сократит дальность грузовых перевозок по Транссибу к приморскому побережью на 500-550 км. А близость будущего перегрузочного комплекса к странам АТР — в частности, до японского порта Вакканай не более 300 км — дает возможность привлечения транзитных грузопотоков».
По данным «СПАРК-Интерфакс», ООО «Самарга холдинг» зарегистрировано в Хабаровском крае 14 июля 2016 года. 51% уставного капитала принадлежит предпринимателю из Санкт-Петербурга Александру Терентьеву. Ему принадлежат ООО «Балтийская экспедиторская компания» (выручка по РСБУ в 2015 году — 5,1 млрд руб., чистая прибыль — 353 млн руб.), а также доля в отеле «Амбассадор». Стоимость МТК «Самарга» оценивается в 420 млрд руб., из которых 200 млрд руб. нужно на строительство порта, 210 млрд руб. — на прокладку железной дороги и приобретение подвижного состава, чуть более 6 млрд руб. — на создание ТЛЦ «Ракитное». Основной объем инвестиций, уточнил Александр Васильев, предполагается привлечь из частных источников, в частности, китайских и японских банков.
Власти региона уже заявили о поддержке идеи: между «Самарга Холдингом» и АНО «Агентством инвестиций и развития Хабаровского края» подписан договор о сотрудничестве. Агентство будет сопровождать проект, как уточнили в краевом правительстве, следующий шаг — получение компанией статуса резидента ТОР «Хабаровск».
Независимый эксперт по железнодорожным перевозкам Александр Редько говорит, что РЖД сейчас заинтересована в развитии транспортных коридоров с АТР: «Конъюнктура рынка сейчас становится благоприятной, в частности, по экспортному углю. Но грузовую базу необходимо тщательно проработать». В то же время, Китаю гораздо интереснее выход на южный приморский порт Зарубино, через который можно направлять товаропотоки с северных в южные провинции КНР и наоборот, утверждает господин Редько. «Япония достаточно осторожно подходит к таким масштабным проектам, в немалой степени сказывается проблема Курил. У определенных японских кругов, конечно, имеется интерес к возможностям Транссиба, но не следует забывать, что Страна восходящего солнца располагает крупным торговым флотом, а судовладельцы заинтересованы в существующих маршрутах Азия — Европа по deep-sea (длительным обходным путем через Суэцкий канал.— „Ъ“), тем более у них есть наработанные логистические схемы»,— отметил господин Редько.
Заведующая сектором транспортной инфраструктуры Института экономических исследований (ИЭИ) ДВО РАН Анна Бардаль обращает внимание на то, что проект не прошел обычную предварительную стадию обсуждения среди отраслевых специалистов и в научном сообществе. Удивляет эксперта и «отсутствие взаимодействия с ДВЖД»: «Планы развития Восточного полигона прописаны, и данный проект в них не значится. Из этого следует, что не существует планов по привлечению строительных мощностей, закупки подвижного состава, локомотивов. Если компания намерена строить участок железной дороги протяженностью 360 км самостоятельно, то по опыту „Мечела“ мы видим, чем это может обернуться»,— говорит госпожа Бардаль.
Научный сотрудник сектора региональной и глобальной транспортной инфраструктуры ИЭИ ДВО РАН Елена Заостровских отмечает, что инициатива не увязана и с программой комплексного развития Ванино—Совгаванского транспортно-промышленного узла. Кроме того, по ее мнению, проект может стать жертвой «усталости инвесторов». Источники финансирования, расчеты окупаемости вложений проекта не ясны, согласна Анна Бардаль, обоснованные оценки эффективности перераспределения грузопотоков отсутствуют. «Основной целью проекта заявлена оптимизация транспортировки грузов, а не привлечение новых грузопотоков. В этих условиях сложно говорить о целесообразности нового строительства при наличии не используемых мощностей уже существующих дальневосточных МТК „Приморье-1“ и „Приморье-2“», — говорит она.