Накануне открытия Восточного экономического форума глава Фонда развития Дальнего Востока Алексей Чекунков рассказал “Ъ” о его первых зарубежных сделках — в частности, в рамках российско-китайского агрофонда — и новых площадках для привлечения инвестиций в регион.
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
— Фонд участвует в строительстве железнодорожного моста через реку Амур, задержку строительства которого Юрий Трутнев связал в том числе с тем, что китайская сторона блокирует выделение средств. Как сейчас обстоят дела?
— В июле у этого проекта наконец-то появился генеральный подрядчик — СК «МОСТ», он ведет работу, там сейчас идет стройка — отсыпают щебень, готовят места для бурения опорных скважин для моста. Партнер проекта — «Газпромбанк» позволил начать работы до того, как мы выделили первое финансирование, сейчас уже мы выделяем средства. Вообще в этом проекте был первородный грех — с нашей стороны оператором проекта изначально была частная компания (с китайской — Харбинская железная дорога), они хотели построить мост под перевозки железной руды, но в кризис конъюнктура на рынке изменилась, проект оказался сиротой. Фонд присоединился к нему в октябре пошлого года, завершили работы по проектированию, поменяли рабочую документацию в связи с наводнением 2013-го года, и вместе с РКИФ открываем сейчас финансирование, к середине 2018 года мост будет построен.
— За год фонд активизировал работу с зарубежными инвесторами. С чем будете выходить на ВЭФ?
— За промежуток между первым ВЭФ 2015 года, когда фонд только запустился и мы объявили первые три проекта, был проделан очень большой путь. Первое и самое главное — существенно снизилась стоимость денег фонда для проектов. Она была примерно 11–12%, сейчас это строго пять процентов годовых. А учитывая, что мы инвестируем в рублях и на длительные сроки — десять лет и более, можно сказать без преувеличения, что это беспрецедентный финансовый инструмент. Второе, у нас появился важный стратегический партнер в новой отрасли: на форуме мы запускаем Российско-китайский фонд агропромышленного развития (ФАР). Управляющая компания учреждена, первые две сделки будут подписаны на ВЭФ — с компанией «Ратимир», крупнейшим на Дальнем Востоке производителем-мясопереработчиком, о строительстве свинокомплексов и с крупной компанией из Амурской области, «Амур Агро холдинг» по переработке сои. Стараемся поддерживать сильные местные компании, которые нуждаются в рывке. От Китая на форуме будут чиновники, занятые таможней, фитосанитарным регулированием, руководство региона Хэбей, которые входят акционером в наш фонд.
— Китайская сторона вкладывает 90% капитала в Агрофонд — очевидно, что это хороший стимул им активно содействовать снятию барьеров для импорта в Китай продукции предприятий, в которые инвестирует Агрофонд .
— Предполагалось, что кредиты будут предоставляться китайскими банками, на каких условиях?
— Российская сторона должна вложить 10% денег, также сам инициатор проекта должен вложить не менее 10% собственных средств. На 80% будем устраивать «конкурс красоты» среди банков. С учетом субсидий это привлекательный бизнес и для российских банков, мы их не дискриминируем, я ожидаю здесь здоровую конкуренцию между лидерами нашей банковской системы. Но кредитование в юанях также возможно, особенно по проектам, где экспорт продукции будет запланирован и ценовые условия согласованы китайской стороной, это нивелирует валютные риски. Мы ожидаем, что ставки для подобного рода проектов будут на уровне где-то шести процентов годовых на плюс-минус десять лет.
— Что подразумевает создание платформы с японским JBIC? Какие проекты планируете запустить?
— JBIC в этом году получил расширенный мандат — брать больше риска на баланс и участвовать не только кредитными ресурсами, но и входить в акционерный капитал. Они предложили сфокусировать платформу на ТОРах и свободном порту Владивостока, мы предоставим информацию по ресурсам в каждой из территорий, а банк предложит нам список японских компаний, заинтересованных в инвестициях в определенном секторе. У JBIC похожая практика уже реализована в Индии и в Мьянме.
Есть интерес к проектам в сфере туризма, с JBIC обсуждаем и возможность создания ТОРа для развития природных ресурсов Южной Якутии. Японцев интересует деревообработка, пока Дальний Восток — один из мировых центров заготовки, но не переработки, хотя ресурсы есть, портовые мощности есть, а тарифы на электричество были снижены, сам бизнес не очень трудоемкий. Конечно, интересуются и крупными проектами в сфере нефтегазохимии, могут побороться за контракты, в том числе связанные со строительством «Силы Сибири». Интересуются платной медициной, но это сложный бизнес в связи с особенностями регулирования. Также всем, что связано с переработкой, хранением, транспортировкой рыбы. У японцев есть интересные технологии и в сфере аквакультуры, сейчас вносятся изменения в законодательство, чтобы инвесторы смогли в этом участвовать, а гребешки Хоккайдо получили здоровую конкуренцию с Дальнего Востока. Нам очень важны истории успеха, я думаю, если два-три японских инвестора воспользуются платформой и будут удовлетворены, то вся страна потом может сказать нам спасибо.
— Как вы оцениваете перспективы транспортного коридора «Приморье-2» и есть ли планы в этом проекте участвовать? Или пока о таких планах говорить рано?
— Это комплексный инвестпроект, который состоит из десятка отдельных проектов, каждый из которых необходимо обсчитывать. Исследование McKinsey по заказу Минвостокразвития выявило, что проект рентабельный, но необходимо немало административных изменений в том, что касается таможенных процедур, пограничных процедур, национального регулирования, например признания китайских прав, признания китайских стандартов нагрузки на ось, которые у нас отличаются, для того чтобы эти коридоры смогли беспрепятственно заработать. Я думаю, когда эти изменения произойдут, можно будет говорить с инвесторами о том, чтобы они приняли участие и в создании объектов капитального строительства. Самое главное, потенциальные клиенты этих коридоров, китайские грузоотправители, должны решить провозить товары не по своей территории, задействуя свои экономические мощности, а по нашей. Это вопрос договоренности двух правительств. Если решение будет принято, то, думаю, китайские компании должны будут выступить основными инвесторами этого проекта.
— Ранее обсуждалось участие фонда в обновлении аэропорта Хабаровска. Были ли переговоры с азиатскими инвесторами по проекту?
— Хабаровск исторически был аэропортом-хабом, он нуждается в модернизации. Сейчас происходит модернизация непосредственно аэродромной инфраструктуры за счет госпрограммы, но есть и проект строительства новых терминалов. Есть интерес у японских инвесторов, в частности у компании, которая управляет аэропортом Ханедо в Токио. С ФАС обсуждалась возможность установления тарифов на услуги будущего аэропорта, после модернизации, с тем чтобы стратегический инвестор был уверен в возвратности и доходности своих средств. Работа будет до конца этого года закончена, и когда большой проект будет полностью собран, мы обязательно будем участвовать в раунде финансирования вместе с японскими инвесторами.
Сегодня же аэропорт Хабаровска создал прецедент на финансовом рынке, осуществив первый выпуск биржевых облигаций напрямую частным инвесторам через инвестиционную систему «Восход». В течение всего одного дня были собраны заявки инвесторов из 33 городов России на сумму более 140 млн руб. без всякой рекламы. Это небольшой объем, но важный прецедент для рынка частных сбережений объемом 23 трлн руб.
— Какие у вас ожидания по докапитализации фонда? Собственно, остается не так много средств. С другой стороны, ждать возврата налогов от тех проектов, в которые вы недавно вложились, придется долго.
— Эта работа не прекращается ни на день, мы постоянно находимся в дискуссии с Минфином, у нас здоровые партнерские отношения, как у спарринг-партнеров, наверное. Наш аргумент в том, что мы не выдаем субсидии, все средства возвратные и надежно вложенные. К слову, это главная претензия к фонду: мы действительно просим защиты на уровне как у банков, а иногда и более жестком, у нас есть прецеденты, когда претенденты на финансирование закладывают бизнес-центры в Москве, чтобы наши деньги получить. Возвратность денег в казну денег мы обеспечиваем железобетонно. Бизнесу это выгодно просто потому, что они так и так должны дать залог на обеспечение, но здесь они его предоставляют за кредит на льготных условиях. Минфин эта логика устраивает. За ближайшие пять-семь лет мы могли бы инвестировать около 100 млрд руб., у нас уже принято инвестиционных решений на существенно большую сумму, чем позволяет текущий капитал, так как каждый проект финансируется в соответствии с определенным графиком. Как в случае с мостом, мы стараемся держать наших контрагентов в достаточно жестких рамках, предпочтительно деньги им платить, когда они работу сделают, пусть лучше риск на себе несут контрагенты. Главное, чтобы у нас качество проектов сохранилось на этом уровне, а с Минфином мы этот дружеский диалог до победного конца доведем.
— В июне была представлена инвестсистема «Восход», которая должна стать дальневосточной биржей, как фонд участвует в этом проекте?
— Первая ласточка — аэропорт Хабаровска — вылетела, размещение бондов состоялось. Площадка будет очень технологичная. Это продукт, который подготовила опытная и уважаемая на финансовом рынке команда НП РТС. Он позволит любому физическому лицу за 10–15 минут стать инвестором. Мы же, как государственный фонд, заинтересованы, чтобы эта площадка позволила выйти на рынок компаниям на Востоке России, которые кроме банка раньше не знали других возможностей взять деньги. Тот же Хабаровский аэропорт: на самом деле о финансовом рынке как о потенциальном источнике денег они не размышляли. Всего уже подано 16 заявок, первые три будут раскрыты на форуме, сильный интерес к акциям, так как есть нехватка рискового капитала. Параллельно мы работу ведем с правительством и ЦБ, чтобы для компаний среднего размера, которые хотят привлечь 0,5–1 млрд руб., условия размещения были облегчены.
Бизнес будет рад, я думаю, фондироваться и под 12%, но зачем отдавать банку разницу с ценой привлечения средств? Лучше вложиться в облигации родного аэропорта — это естественная монополия, у него низкая кредитная нагрузка, куда он денется. Хотелось бы, чтобы наши азиатские соседи также смогли стать инвесторами. В Магадане есть компании—держатели лицензий на добычу 20–100 тонн золота, стоимость одной тонны на рынке — $40 млн, но у них нет денег на переход от стадии разведки к стадии добычи, система же должна позволить проекту заработать, чтобы золото не под землей оставалось, а превращалось в живую экономику.