На АвтоВАЗе считают, что если не начать развивать в стране инжиниринговую базу, то Россия откатится на начальный уровень развития индустрии. В компании говорят о необходимости создания отечественных платформ и компонентов на базе локальных поставщиков, что принесет экономике 5,5 трлн руб. до 2025 года. Подобный путь прошли, например, Китай и Южная Корея, в разное время перешедшие от сборки импортных моделей к созданию своей автоиндустрии, но применить их опыт в России будет непросто. Как отмечают эксперты, требуется окупаемость инвестиций в новые технологии, что затруднительно на низком рынке с неясными перспективами восстановления.
В распоряжении „Ъ” оказалась презентация АвтоВАЗа с предложениями по развитию добавленной стоимости в автопроме в России. Ее основная идея — необходимость развития в РФ инжиниринга, чтобы в среднесрочной перспективе отрасль могла «трансформироваться до мирового уровня».
С 2000‑х годов в РФ реализуется программа привлечения зарубежных автоконцернов: в обмен на локализацию производства в стране им предоставляются таможенные льготы. В итоге в стране возникли несколько новых автозаводов (Kia, Hyundai, Volkswagen, Ford, Renault и другие), выпускающих автомобили с частичным использованием местных комплектующих. Но после девальвации рубля в 2014 — 2015 годах выяснилось, что локализация производств не всегда достаточна: как иностранцы, так и производители РФ поднимают цены из-за удорожания импортных компонентов.
С учетом скрытого импорта (привозные детали для собираемых здесь комплектующих) потенциал локализации глобальных платформ в автопроме РФ ограничен 35 — 40%, оценивают на АвтоВАЗе. В презентации подчеркнуто, что преимущества российского компонентного производства за счет слабого рубля преувеличены, например, цена ряда локальных компонентов после девальвации выросла гораздо сильнее импортных. Отказ от развития инжирининговой базы на АвтоВАЗе рассматривают как сценарий, при котором Lada может «умереть», а потенциал производства в России для западных производителей расширится.
АвтоВАЗ предлагает государству комплексно разработать цепочку добавленной стоимости: вырастить «5 тыс. будущих лидеров и экспертов автопрома», создать правительственную НКО с привлечением отечественных и зарубежных представителей отрасли. Производителям нужно определить «пять перспективных платформ, возможно, совместных — для наибольшего объема», а также «обеспечить обязательство использовать локальные системы и компоненты» при экспорте. Из базы поставщиков, по мнению АвтоВАЗа, нужно выделить целевых и развивать их до мирового уровня. В перспективе до 2025 года это может дать экономике РФ дополнительно 5,5 трлн руб. и 1 млн рабочих мест.
Путь от сборки автомобилей на базе импортных платформ к развитию собственного инжиниринга проходила и наша страна в прошлом веке, и, например, Китай и Южная Корея, выбившиеся за счет этого в лидеры мирового автопрома. Но сейчас возможности России повторить их путь, видимо, ограничены.
Источники „Ъ” на рынке не исключают, что в РФ инициатива АвтоВАЗа «нужна больше самому концерну», модели которого и так выпускаются на пяти платформах (B0, Kalina/Granta, 4х4, Priora, Vesta). По мнению управляющего партнера EURussia Partners Сергея Бургазлиева, если АвтоВАЗ вернется к вертикально интегрированному холдингу, которым он был ранее, имеет смысл работать с материалами, технологиями производства, но не только под Lada, а для всего альянса, иначе объемы АвтоВАЗа быстро не окупят вложения.