Министерство транспорта РФ направило в правительство страны законопроект, которым предлагается ликвидировать в России институт негосударственных лоцманов. Ведомство настаивает на том, что частники берутся только за самую выгодную работу и не могут гарантировать бесперебойность проводки судов. Сами негосударственные лоцманы считают доводы Минтранса надуманными, а мнения участников рынка разделились.
Министерство транспорта видит в негосударственных лоцманах успешных конкурентов
Фото: Александр Николаев/Интерпресс/ТАСС
Желание Минтранса ликвидировать негосударственных лоцманов и законодательно закрепить лоцманскую функцию за государственной организацией продиктовано следующей логикой. Как пояснили "Ъ" в "Росморпорте", законодательство обязывает государство установить районы обязательной и необязательной лоцманской проводки судов в портах, но не определяет, в чьи именно обязанности входит выполнение этих операций. "Росморпорт" предлагается назначить неким гарантирующим поставщиком, который не оставит судно в одиночестве у приемного буя ни при каких обстоятельствах.
Второй аргумент — помехи непосредственно из-за конкуренции. Частные лоцманские организации, указывают в "Росморпорте", работают только в тех портах и терминалах, "где имеется возможность достижения большой прибыли". Самые доходные операции по проводке крупнотоннажных судов (стоимость одной может достигать 200 тыс. руб.) осуществляются в основном частниками, а низкорентабельные — для технического, каботажного и малотоннажного флота в малых и северных портах — переложены на госпредприятие, которое в итоге имеет большие убытки. Кроме того, "по некоторым экспертным оценкам, до 40% средств от лоцманского сбора, взимаемого частными лоцманскими организациями, расходуется не по прямому назначению", отметили в "Росморпорте".
Чиновники Минтранса пришли к выводу, что целесообразно создать единую структуру, в которую можно свести материальное обеспечение, прозрачную финансовую отчетность и, разумеется, ответственность.
Такая точка зрения близка Игорю Русу, и. о. генеральному директору "ЛенморНИИпроекта", поработавшему в свое время на топовых управленческих позициях в портовой отрасли. Он обратил внимание на то, что эффективность логистического маршрута, включающего тот или иной порт, напрямую связана с ритмичностью и бесперебойностью работы гавани: "В системе безопасности движения судов не должно быть сбоев. Лоцманское обеспечение, являясь обязательным элементом этой системы, должно быть доступно всегда и везде. Если посмотреть с точки зрения инвестора или грузовладельца, то риски минимизируются, когда за весь комплекс мер безопасности отвечает государство. Если один из элементов системы безопасности в портах переходит в частную структуру, то нет гарантии, что она в любом случае продолжит оказание своих услуг, не обанкротится и не прекратит свою деятельность".
Частники хотят остаться на плаву
Фото: Артем Геодакян/ТАСС
Директор НП "Национальное объединение лоцманских организаций" (НОЛО) Виктор Рябоконь с доводами "Росморпорта" и сторонников госмонополии не согласен: "Исходя из этой логики, стивидорные операции, особенно работы с опасными, негабаритными грузами, бункеровка и многие вещи в портах должны осуществляться только государственными организациями!" По его словам, НОЛО неоднократно предлагало Минтрансу передать негосударственным лоцманам операции во всех российских портах через механизм саморегулирования, но ведомство "отказывается обсуждать данное предложение по надуманным предлогам".
О финансовом дисбалансе, на который указывает "Росморпорт", господин Рябоконь предлагает поговорить тогда, когда будет проведен сравнительный анализ производственной и финансово-хозяйственной деятельности негосударственных и государственных лоцманских организаций. Сейчас нет отчетности, которая позволяла бы судить об удовлетворении потребностей судовладельцев в лоцманской проводке, отсутствуют показатели, характеризующие убыточность проводок по отдельным портам, а также анализ причин этой убыточности. Директор НОЛО уверен в том, что упомянутый убыток "Росморпорта" сформировался из-за "умышленно заниженных ставок лоцманского сбора, избыточного количества лоцманов и их зарплат, не соответствующих интенсивности работы и доходам компании".
Наконец, утверждения об использовании сбора "не по прямому назначению", по мнению господина Рябоконя, не имеют под собой оснований: никаких выкладок, подтверждающих это, не существует, говорит он. Согласно действующему законодательству, все лоцманские организации публично отчитываются о структуре своих расходов, размещая информацию на своих сайтах по специальным формам. В то же время НП НОЛО поддержало предложение профсоюзов лоцманов "Росморпорта" о придании лоцманскому сбору целевого характера, чтобы тем самым прекратить его использование не по прямому назначению организациями любой формы собственности.
Сам рынок морских перевозок, похоже, пока до конца не определился с тем, какая же конфигурация ему ближе. Сергей Трубицын, президент Союза морских страховщиков, отмечает, что "не всегда конкуренция приносит исключительно положительные результаты, как и монополия, которая увеличивает риск роста тарифов". Страховщиков, говорит он, в большей степени, как и судовладельцев, заботит вопрос равного доступа к качественным лоцманским услугам во всех портах России, включая северные и малодоходные порты. "Поскольку частные лоцманы в такие порты идут неохотно, стоит подумать о госдотациях или иных формах государственной поддержки",— поделился он своим мнением с "Ъ".
В общем, у поправок в законодательство, которые предложил Минтранс, будет явно непростая судьба. Рынок в 2,75 млрд руб. никак не может быть неинтересным.