Вы не поверите, но выхлоп из трубы иного автомобиля намного чище и безопаснее, чем воздух в парке иного российского мегаполиса. Дышать полной грудью и не бояться за последствия должен помочь перевод всех автомобилей страны на использование топлива стандарта "Евро-5".
Борьба за чистоту воздуха от транспорта началась более полувека назад - в Калифорнии появились первые стандарты по содержанию углеводородов и угарного газа в выхлопе автомобилей. Правда, до практики дело дошло тогда, когда легковые модели 1966 модельного года, поступавшие в продажу в Калифорнии, впервые в истории стали оснащаться обязательными устройствами регулировки состава топливовоздушной смеси. Это в последние десятилетия у нас можно видеть пункты регулировки СО и СН, а пятьдесят лет назад даже в самой автомобильной стране мира двигатели настраивали только для повышения мощности и иногда экономичности.
Регулировка позволяла снизить содержание отравляющих веществ в отработавших газах и уложиться в нормативы. На тот момент средний американский автомобиль, проехав одну милю, "обогащал" атмосферу 13 г углеводородов (химики обозначают их CH), 3,6 г оксидов азота NOX (переменная Х здесь потому, что оксиды бывают разные) и 87 г угарного газа (CO).
В Европе первые нормативы по экологии были установлены в 1970 году. Европейская экономическая комиссия при ООН разработала процедуру замеров - ездовой цикл и установила, сколько граммов углеводородов и угарного газа может выбрасывать за такой цикл автомобиль в зависимости от его массы. "Ездить" полагалось на стенде, набирать скорость и "останавливаться" по заданному алгоритму. За один цикл автомобиль "проезжал" 1013 м, а в полный тест входило четыре цикла. Если перевести нормативы в привычные сегодня граммы на километр, то получается, что угарного газа должно было получиться примерно от 25 до 55 г, а углеводородов - от 2 до 6,2.
Чисто чище
Если сравнивать прошлые стандарты с современными нормами "Евро-5", разница получается впечатляющая. Современный автомобиль выбрасывает в пятьдесят раз меньше угарного газа, в восемь раз меньше углеводородов и почти в сорок раз меньше оксидов азота! А ведь, например, в Штатах уже полвека назад автомобилей насчитывалось примерно столько же, сколько в России сейчас. Про тетраэтилсвинец, который был нормой для высокооктанового бензина полвека назад, мы уже даже не вспоминаем - а ведь когда-то он являлся основным отравляющим веществом в выхлопе автомобилей. Да еще и портил катализатор в нейтрализаторах отработавших газов, без которых выполнить экологические требования стало невозможно. В итоге он был в конце концов запрещен: в США - в конце 80-х, в Европе - к 2000 году, а в России - с ноября 2002 года.
C начала второго полугодия 2016 года в России разрешено продавать только топливо, соответствующее требованиям "Евро-5". Между тем один из крупнейших производителей топлива в нашей стране - компания ЛУКОЙЛ полностью перешла на выпуск бензина, солярки и масел по этому стандарту еще четыре года назад. Больше всего от перехода на современное топливо выигрывают владельцы современных моделей. Новейшие системы впрыска и зажигания умеют так подобрать режим работы, чтобы обеспечить максимальную эффективность и соблюдение норм экологии, но и они не всесильны. Вот почему такое значение имеет топливо с определенными параметрами, производство которого, в свою очередь, требует новых технологий и инновационных решений. Компания ЛУКОЙЛ для перехода на "Евро-5" провела масштабную модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов, запустив на них установки каталитического крекинга - только эта технология позволяет выпускать современный бензин.
Основы экономии
Чем хуже топливо, тем больше нагара в цилиндрах и тем хуже работает двигатель. И все это, естественно, хуже не только для природы, но и для кошелька. Еще в 1970 году это смогли доказать в США. Приняв закон Clean Air Act, который требовал снижения выбросов отравляющих веществ практически в десять раз за пять лет, они поначалу успеха не добились. И тогда американцы решили ограничивать расход топлива. Логика оказалась простая: чтобы соответствовать требованиям по экологии, машины должны быть экономичными. И чем меньше мы сжигаем топлива, тем меньше получаем отработавших газов. В 1978 году был введен налог "на пожирателей бензина" - Gaz Guzzler Act. Автомобили, которые расходовали больше установленного уровня, облагались дополнительным налогом при покупке. И довольно ощутимым: если машина проезжала менее 13 миль на галлоне топлива (в "европейских" единицах это 18 л на 100 км пробега), то в 1980-м приходилось доплачивать $550, в 1986 году за показатель 12,5 мили на галлон налог составлял $3850, а с 2006-го - уже $7700!
В Европе за вред природе тоже стали бить рублем, точнее евро. Базой для налогообложения во многих странах Европы являются выбросы углекислого газа (CO2). Именно поэтому такой показатель в последние годы вы можете постоянно видеть в характеристиках автомобилей на сайтах производителей и дилеров или в европейских СМИ. Это такая же финансово важная характеристика, как расход топлива, только бензин или солярку владелец машины покупает, а за право производить углекислый газ платит государству.
И именно поэтому так активно в последнее время внедряются разнообразные технологии, снижающие расход топлива: автоматическое отключение и включение двигателя, например, снижает расход по стандартному ездовому циклу на 7-8 процентов. Про гибридный привод и говорить нечего: то, что он подбирает расходуемую зря энергию, позволяет уменьшить потребление топлива еще больше. И новые источники света на автомобилях появляются теперь в том числе и потому, что требуют меньше энергии. Да, светодиоды ярче, компактнее, практически вечные и очень красивые... но самое главное, что они расходуют меньше электричества, снижая нагрузку на генератор, а значит, топлива на их питание идет меньше.
Но все равно основным источником энергии для автомобилей остается бензин или солярка. И все замечательные качества современного автомобиля можно оценить, только заправляясь качественным топливом. Вы можете найти его на АЗС ЛУКОЙЛа.
Отравляющие вещества в отработавших газах бензиновых автомобилей, г/км
|