Глобальный рынок морских контейнерных перевозок переживает, пожалуй, худший год за последнее десятилетие. Пока аналитики прогнозируют общий убыток линий в $5 млрд и надеются на улучшение ситуации в 2017-2018 годах, шипинговые компании пытаются выжить с помощью гибкой ценовой политики и создания альянсов с конкурентами либо заполняют заявления о банкротстве. Причина бедствия не столько в дисбалансе спроса на перевозки и предложения провозных мощностей, сколько в ценовых войнах на истребление.
Контейнерные перевозчики в последние годы играли в нехитрую войну на выживание: яростно наращивая флот, а именно делая акцент на более вместительные, чем раньше, суда, они тем самым опускали ставку на транспортировку грузов до невероятно низкого уровня
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ / купить фото
В конце октября южнокорейская компания Hanjin, седьмой по величине морской контейнерный перевозчик с восьмипроцентной долей в грузовом трафике между Азией и США и оператор перегрузочных терминалов, объявила о закрытии всех своих европейских подразделений. Чуть раньше, в конце августа — начале сентября, Hanjin подала заявления о банкротстве в десятке стран, где есть его подразделения.
По всему миру остановилось 80 судов Hanjin с грузом на борту общей стоимостью $14 млрд, без работы останутся больше 1,2 тыс. человек: от моряков, боцманов и капитанов до докеров контейнерных терминалов. В контейнерах на морских судах были в том числе товары для розничных сетей, заказанные под Рождество. Не доставленные конечным пользователям ящики заняли в США так много трейлеров, что ситуация начала угрожать нехваткой подвижного состава для перевозок контейнеров других линий. И теперь ритейлеры США и Европы спешно дозаказывают игрушки, елочные украшения и бытовую технику для главного торгового события года. Корейцы тоже не сидят сложа руки. Korean Air Lines, основной акционер Hanjin, вместе с Банком развития Кореи одолжили перевозчику $99 млн, чтобы оперативно доставить застрявший груз клиентам. Времени у них, однако, осталось совсем немного, и банкротство Hanjin, возможно, еще отзовется громкими увольнениями в главных офисах розничных сетей.
Многим судам Hanjin было отказано во входе в порты, некоторые контейнеровозы, находившиеся в лизинге, были возвращены лизингодателям или собственникам.
Пять убыточных лет подряд обернулись для Hanjin долгом в $5 млрд. И сама линия, и аналитики указывают на то, что погубила компанию не только недальновидная коммерческая политика, но и плохая конъюнктура — финансовый кризис 2009 года и замедление роста китайской экономики.
Стоит ли ожидать новых банкротств? И если да, то кто следующий?
Умри ты сегодня, а я — никогда
По оценке аналитического агентства Drewry, высказанной в последнем отчете Container Forecaster and Review 2016/2017, второе полугодие 2016-го окажется лучше первого, но тем не менее не спасет отрасль от убытков: они составят около $5 млрд. Общий доход оценивается примерно в $143 млрд. Для сравнения: в 2012-м было $218 млрд.
Как же так получилось?
Контейнерные перевозчики в последние годы играли в нехитрую войну на выживание: яростно наращивая флот, а именно делая акцент на более вместительные, чем раньше, суда, они тем самым опускали ставку на транспортировку грузов до невероятно низкого уровня. Разумеется, пагубность последствий такой стратегии они понимали, но, во-первых, у них не было выбора: либо ты делаешь как все, либо теряешь долю рынка; во-вторых, сильные игроки ждали, что слабые начнут тонуть и тут их можно либо поглотить, либо отправить в историю. Что, собственно, сейчас и происходит.
По данным ассоциации BIMCO, в 2005-2015 годы размер всего контейнерного флота, если считать в TEU (эквивалент 20-футового контейнера), вырос в 3,4 раза, достигнув перед началом 2016 года 19,7 млн TEU. Очевидно, что объемы мировой торговли увеличились не столь значительно.
Причем если общая вместимость судов росла ежегодно в среднем на 9%, то количество контейнеровозов — лишь на 3,7%. Это означает, что спускаемое со стапелей новое судно было значительно вместительнее, чем то, которое отправлялось на утилизацию. Если в 2007 году доля ULCS (ultra large container ship — сверхбольшое контейнерное судно, может перевозить около 18 тыс. TEU) составляла всего 0,5%, то в 2015-м — уже 18%.
Гонка размеров привела к тому, что летом 2016 года цена на перевозку 40-футового контейнера из Азии в порты Западного побережья США достигла исторического минимума в $800, что составляло менее трети ставки 2010-го.
Приплыли
Впрочем, здравого смысла даже в ценовых войнах никто не отменял. Перевозчики, многие из которых являются публичными компаниями, связанными к тому же множеством финансовых отношений с банками, страховщиками, лизингодателями, владельцами судов, не могут позволить себе коммерческого беспредела на море даже в обмен на перспективу уменьшения числа конкурентов. Они прекрасно понимают, что хотя избыток предложения не удастся ликвидировать, но им можно управлять.
Механизм такого управления существует давно, но в 2016-м он обрел особенную актуальность: компании стали создавать альянсы, внутри которых могут совместно делить суда, коллективно договариваться о выгодных ставках на портовую перевалку, регулировать предложения на отдельных сервисах, чтобы не возить "воздух" и так далее. Сейчас практически все крупные операторы объединены в четыре союза, один из которых, впрочем, пока в стадии создания. По мнению экспертов, независимым перевозчикам также придется рано или поздно примкнуть к какой-то группе, чтобы не повторить судьбу Hanjin.
Событием года стало решение ряда крупных игроков, в частности Evergreen, CMA CGM, Cosco Group, сформировать мощный Ocean Alliance, который займет ключевые позиции на ряде направлений, в том числе в перевозках между Азией и США. Если регулирующие органы Китая и Евросоюза не будут возражать, группа начнет работать в апреле 2017 года, что окажет на отрасль серьезное влияние — в направлении улучшения баланса спроса и предложения.
Классика пикирующего рынка — слияния и поглощения — также имеет место. Глава AP Moller-Maersk A/S Михаэль Расмуссен, заявил, что Maersk Line меняет стратегию: от наращивания нового флота переходит к приобретениям существующих компаний. После этого заявления рынок тут же стал прочить в кандидаты на поглощение Hanjin и его соотечественника Hyundai Merchant Marine, который сейчас проходит через реструктуризацию своих долговых обязательств.
Ранее третий по величине перевозчик французская CMA CGM приобрела линии Neptune Orient Lines и APL, а немецкий Hapag-Lloyd сливается с United Arab Shipping Company из ОАЭ.
Maersk от комментариев воздерживается, но понятно, что кто-то кого-то купит.
Как пишут аналитики агентства Drewry в Container Forecaster and Review 2016/2017, уход южнокорейской линии обозначил дно, ниже которого опуститься уже невозможно. Отраслевой экстремум отрасли нащупан, и теперь стоит ожидать только роста, несмотря на сомнения относительно увеличения объемов перевозок и имеющийся избыток флота.
В 2017-м можно ожидать восстановления рентабельности контейнерных линий благодаря увеличению ставок и хоть и слабому, но все же росту товарооборота. Перевозчики, по прогнозам Drewry, в будущем году могут рассчитывать на скромную операционную прибыль в $2,5 млрд. Тучные времена вернутся нескоро: еще несколько лет ставки будут значительно ниже тех, которые радовали компании в 2015-м.
С одной стороны, обнадеживает то, что рост заказов новых судов практически прекратился, а количество отправляемых на утилизацию увеличивается, с другой стороны, в ближайшие два года флот тем не менее пополнится на 5-6%, причем во многом за счет сверхкрупных судов.
Отрасль быстро консолидируется скорее по необходимости, чем по предварительному расчету, говорят аналитики. Перевозчики, которые смогут пережить этот длительный шторм, имеют все шансы занять более высокие позиции в 2019-2020 годах.
Директор по контейнерным исследованиям Drewry Нейл Деккер отмечает, что ключевым вопросом выживания остается все же не столько баланс спроса и предложения, а также состояние мировой торговли, где все более или менее прогнозируемо, а коммерческая политика операторов. И здесь можно ждать сюрпризов, как показала практика последних лет. "Банкротство Hanjin — это кульминация неверных коммерческих решений и плохого управления не только самой компанией, но и отраслью в целом. Однако я не уверен, что это станет переломным моментом",— говорит господин Деккер.
Дальнейшая консолидация возможна, но это вовсе не обязательно тот путь, который приведет к желаемой цели — восстановлению доходности и выходу на приемлемый уровень прибыли. Объединение активов позволяет сэкономить сотни миллионов долларов, но все это окажется напрасным, если менеджеры перевозчиков в погоне за удержанием или ростом доли рынка будут продолжать предлагать клиентам низкие ставки. Выравнивайте доходы — и тогда хорошие времена вернутся, уверен аналитик.