Дискуссия вокруг индексации железнодорожных тарифов на 2017 год ведется не только вокруг конкретных цифр, но также и вокруг механизмов расчета ставок. За спором ОАО РЖД, чиновников и грузовладельцев о деталях не стоит забывать о решении основного вопроса, который все споры и порождает,— определении места железнодорожной монополии в экономике страны.
Идея РЖД была встречена в штыки как железнодорожными операторами, так и грузовладельцами
Фото: Александр Яловой, Коммерсантъ
Тяжелое наследие прошлого
Стоимость перевозки железнодорожным транспортом складывается из двух составляющих: тарифа ОАО РЖД, а также цен на услуги железнодорожных операторов, которые предоставляют вагоны. Оператор свою ставку определяет сам, ориентируясь на конкурентную среду, вид груза, направление и другие параметры. Тариф ОАО РЖД ежегодно устанавливает государство в лице Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Размер ставок монополии почти всегда определяется в ходе жесткий дискуссий между грузовладельцами, операторским лобби, Министерством экономического развития и непосредственно ОАО РЖД.
Существующая система, отображенная в действующем с 2003 года главном тарифном документе — Прейскуранте N10-01, отягощена несколькими давними "родовыми травмами", которые достались в наследство от 1990-х годов. Самая значительная из них состоит в том, что Прейскурант делит все грузы на три класса. В первом размер транспортной составляющей в конечной цене продукции находится на уровне 15% и выше, и данная номенклатура везется по тарифам, которые не покрывают себестоимость перевозки. Ко второму классу отнесены грузы с долей транспорта 10-15%, и тарифы на их доставку можно назвать обоснованными. У "третьеклассников" логистическая составляющая занимает меньше 10%, зато цена на их перевозку такова, что позволяет отчасти компенсировать убытки РЖД от "дотирования" "первоклашек".
Помимо указанного внутреннего перекоса в ценообразовании на железнодорожном транспорте существует также и внешняя несуразица. Тариф РЖД всю новейшую экономическую историю России выполняет две противоположные функции: собственно, обеспечивает существование РЖД и выступает способом субсидирования реального сектора за счет железнодорожной монополии — через меньший, чем требовалось РЖД, уровень индексации. Выпадающие доходы государство компенсирует железнодорожникам через субсидии, прямое участие в капитале и другими способами.
В конце прошлого года правительство поставило перед РЖД задачу обеспечить работу без помощи государство. И нынешней осенью компания попыталась предложить механизмы индексации, направленные на решение этой задачи.
Вместо предельно допустимого уровня плоской индексации, когда доставка всех грузов дорожает на одинаковую величину — 4,5%, железнодорожники выдвинули идеи точечной индексации: увеличить тарифы по-разному для разных классов. Так, первому классу, самому дешевому, было предложено накинуть 8,2% (кроме угля и железной руды), второму — 6,8% (кроме минеральных удобрений: им должно достаться 8,2%), третий вообще не трогать, кроме черных металлов (подорожание на 4,5%). Были внесены также и другие предложения в зависимости от конфигураций тарифных решений по иным аспектам, в частности судьбы надбавки на перевозку экспортных грузов в размере 13,4%, которая прекращает действие в январе 2017 года (см. "Ъ" от 4 октября).
Логика "избирательной" индексации легко объяснима. Эксперты отмечают, что если ряд грузов, например уголь и щебень, тяготеет к железнодорожному транспорту в силу своей природы — им просто некуда деться, то некоторые виды номенклатуры могут с легкостью уйти на альтернативные способы доставки. При таком раскладе плоская индексация чистой воды маркетинговое безумие. Как заметил в одном из своих выступлений первый заместитель НП ОЖдПС Денис Семенкин, "в итоге мы видим не только сокращение объемов погрузки высокодоходных грузов, но и мощный отток клиентуры с железнодорожного транспорта".
Давайте договоримся о главном
Идея РЖД была встречена в штыки как железнодорожными операторами, так и грузовладельцами, которые обратили внимание на то, что, согласно поручению президента России Владимира Путина, уровень индексации не должен превышать размер инфляции. В результате, как сообщал "Ъ" (от 4 октября), правительственная рабочая группа отправила предложения железнодорожников на доработку, и, похоже, инициативу ждет непростая судьба. Скорее всего, государство остановится на повышении тарифов на 4,5% для всех грузов и примет еще какие-то меры, которые помогут снизить прогнозируемый дефицит бюджета РЖД.
Текущая дискуссия вокруг индексации железнодорожных тарифов на 2017 год высветила проблему стратегического характера, которая и служит источником ежегодных столкновений между причастными сторонами. Государство никак не может определиться с ролью РЖД в экономике страны: либо оно видит компанию как самостоятельный субъект, который работает по экономически обоснованным тарифам, а тем, для кого эти тарифы слишком высоки, оно материально помогает, либо же монополия должна ориентироваться на интересы промышленности, а уже потом думать о том, как свести концы с концами.
При этом с 2019 года отрасль должна будет жить по новому Прейскуранту N10-01, черновой вариант которого должен быть готов уже к концу 2016-го. А по прогнозу главы ФАС Игоря Артемьева, с 2018 года вступит в действие базовый закон о тарифном регулировании в России, который уже написан и отправлен службой в правительство. Он, в частности, по словам господина Артемьева, устранит дискриминацию, которая сегодня царит в железнодорожных тарифах.
Очевидно, впрочем, что отсутствие стратегического выбора перенесет в эти документы все существующие на текущий момент противоречия. Попытка "договориться" о тарифах уже была предпринята несколько лет назад, причем, что интересно, со стороны государства: Федеральная служба по тарифам (позже вошла в состав ФАС) разработала методику расчета обоснованных ставок на услуги железнодорожного транспорта. Однако получившиеся "по науке" проценты индексации оказались такими высокими, что чиновники предпочли положить методику под сукно и о ней забыть как о страшном сне. И с тех пор продолжают каждый год спорить, насколько должна подорожать перевозка, чтобы и РЖД хватило, и забастовок работников промпредприятий не случилось.