Новые звезды на автомобильном рынке загораются все реже. Скорее, наоборот, одна за другой уходят знаменитые марки, а мир дорогих автомобилей со стороны выглядит устоявшейся экосистемой: "немецкая тройка", американский Cadillac, еще пара американских марок японского происхождения — а венчают эту пирамиду британские седаны, некогда бывшие одним целым, но потом вступившие в конкуренцию друг с другом. Тем интереснее выглядит попытка корейской группы Hyundai в эту экосистему вклиниться, создав не новый автомобиль — настоящую новую марку со своим модельным рядом. Пока в нем только один представитель — G90
Надо отдать должное корейским управленцам: они не стали разрабатывать оригинальный автомобиль премиум-класса, опираясь на собственные силы и опыт. Дизайнером модельного ряда Genesis был назначен Люк Дюнкервольке, который раньше рисовал кузова Bentley, а в концерне Volkswagen проработал больше 20 лет. Руководить новым направлением позвали Манфреда Фицджеральда, также "выпускника" Volkswagen: там он отвечал за развитие марки Lamborghini.
Как следствие — в Genesis G90 сложно найти какие-то оригинальные черты, делающие этот автомобиль непохожим на своих конкурентов. Это качественно сделанный седан, с визуально утяжеленной радиаторной решеткой, узкими светодиодными фарами и короткой крышкой багажного отсека. Ценители даже назовут его красивым — как и большинство других современных седанов премиального класса. Хорошо это или плохо — вопрос к маркетологам компании. С одной стороны, чтобы потеснить немецкие машины, надо быть похожим на них. С другой — непонятно, почему же покупатель вдруг откажется от традиционных ценностей в пользу пришедшего с Востока новичка.
Вот некоторые факты о G90: машина полноприводная, на выбор предлагается три мотора мощностью от 309 до 413 л. с. Самый современный мотор объемом 3,3 л, оснащенный двумя турбинами, имеет мощность 370 л. с. Очевидно, машины именно с этим двигателем составят львиную долю продаж. Длина стандартного G90 превышает пять метров, но среди конкурентов он самый короткий. Правда, есть и удлиненная версия, выпускающаяся серийно на том же конвейере, она длиннее почти на 30 см, а это уже оставляет конкурентов позади.
Приборная панель, да и весь интерьер салона — строгие, лаконичные, нет никакого намека на азиатское происхождение машины. Под большим экраном навигации — аналоговые, стрелочные часы, как и положено в премиальном автомобиле. Ниже — селектор переключения передач со старомодной горизонтальной рукояткой и джойстик управления медиасистемой. В комплекте опций и беспроводная зарядка для телефонов, и разъемы для подключения смартфонов к медиасистеме. Найти какой-то изъян в технической оснащенности довольно сложно. Пересаживаемся на заднее сиденье: места для ног более чем достаточно, угол наклона спинки сиденья регулируется, под рукой — пульт управления медиасистемой и климат-контролем. Центральный элемент пульта — тяжелая стальная шайба-джойстик, поворотами и перемещениями которой можно выбрать нужную функцию.
Пора переходить от статики к динамике. При пуске двигателя по умолчанию включается режим вождения Smart. В этом режиме автомобиль подстраивается под манеру езды, оптимизируя и частоту оборотов, и алгоритм переключения скоростей в восьмиступенчатом "автомате". 370 сил под капотом хватает для динамичного разгона. При видимой массивности она легко управляется — сказывается наличие электрического усилителя руля, более чувствительного, чем традиционный гидроусилитель. Переводим селектор в режим вождения Eco — и автомобиль становится предсказуемо скучным: дворец на колесах, степенно следующий из точки А в точку Б. Другая крайность — спортивный режим. Не зря руководитель марки много лет посвятил спорткарам. Амортизаторы словно каменеют, и даже отполированная брусчатка превращается в стиральную доску.
Рынок премиальных автомобилей стабильно растет во всех странах. Новые покупатели — это представители постиндустриальной экономики, те, кто заработал деньги не добычей руды, а продажей "кнопки" в смартфоне. Эти люди иначе воспринимают ценности старых автомобильных брендов. В машине для них важнее беспроводная зарядка для смартфона и Wi-Fi-роутер, чем комплект фужеров ручной работы в баре под задним сиденьем. Genesis может стать их выбором — если, конечно, у компании хватит терпения дождаться, пока стартаперы подрастут и пересядут из Tesla в солидный автомобиль.
Цена на автомобиль в России начинается с 4,45 млн рублей, версия с мотором мощностью 370 л. с.— 5,05 млн рублей, а лимузин с пятилитровым двигателем стоит 5,95 млн рублей.