Чтобы более грузоподъемные инновационные вагоны начали приносить заметный экономический эффект ОАО РЖД и операторам, придется заменить ими половину существующего парка, считают эксперты A. T. Kearney. Пока в РФ парк таких полувагонов насчитывает более 50 тыс., это примерно 10% от общего числа. Но участники рынка не спешат приобретать инновационные вагоны из-за высокой стоимости и пока слишком низкой ставки доходности и поддерживают расширение госсубсидирования для покупателей подвижного состава.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Инновационные грузовые вагоны (с повышенной нагрузкой на ось 25 тонн) начнут приносить ощутимую выгоду ОАО РЖД, лишь когда их доля достигнет 50% от общего парка, следует из исследования A. T. Kearney, представленного на прошлой неделе на конференции "Рынок транспортных услуг" (есть у "Ъ"). По подсчетам, сейчас парк инновационных полувагонов — 50 тыс. штук (свыше 10% в общем парке), и пока значимого эффекта для снижения совокупных затрат ОАО РЖД они не дают. Поэтому, делают вывод эксперты, целесообразно отдельно стимулировать эксплуатантов инновагонов. Позицию A. T. Kearney разделял и Минпромторг, в 2013 году представивший в ФСТ мнение о том, что эффект для ОАО РЖД достигается только при массовой замене вагонов новыми, а при единичной эксплуатации он теряется.
A. T. Kearney сравнивает ситуацию в России с США, где использование таких вагонов себя полностью окупило. По словам директора компании Екатерины Шеремет, даже с учетом роста затрат, например, на укрепление мостов в США, при росте грузоподъемности и использовании 110-тонных вагонов совокупный операционный эффект от перехода на "тяжелое движение" оценивается в 1994-2010 годах в более чем $1,3 млрд.
Наличие положительного эффекта инновагонов для ОАО РЖД лежит в основе скидок к тарифу на их порожний пробег. Они были введены в 2013 году для ряда моделей Тихвинского вагоностроительного завода (входит в ОВК Александра Несиса), позже — в меньшем размере — для Уралвагонзавода (УВЗ). Впрочем, ФАС впоследствии сочла, что эти скидки носят дискриминационный характер, и предложила изменить их структуру — предоставлять их в размере до 80% от экономии ОАО РЖД (см. "Ъ" от 12 сентября). Ранее для скидки эта экономия оценивалась по методике анализа эксплуатационных расходов, разработанной ВНИИЖТ. Например, при сопоставлении инновагонов УВЗ с базовой моделью ВНИИЖТ установил, что годовая экономия эксплуатационных затрат составила 19,6 тыс. руб. на вагон в 2012 году. В ОАО РЖД "Ъ" сообщили, что ВНИИЖТ проводит испытания различных серий вагонов с повышенной осевой нагрузкой на предмет влияния на железнодорожный путь.
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров говорит, что для ОАО РЖД экономическая эффективность связана с возможностью повысить средний вес поезда, что обеспечивает сокращение расходов на локомотивные бригады, обслуживание локомотивов, топливо, а также на осмотр вагонов на длинных маршрутах. Но у монополии возрастают расходы на содержание и ремонт путей и искусственных сооружений, износ которых повышается от тяжеловесных поездов, отмечает эксперт.
Гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин говорит, что сейчас выпускаются в основном только инновагоны, в 2017 году их будет произведено 40-65 тыс. штук. По подсчетам института, ставка аренды на инновационные полувагоны в 2015 году достигла минимума — 750 руб. без НДС за вагон в сутки (по оценкам "Infoline-Аналитики", 750-950 руб. в сутки), в 2016 году она выросла до 980 руб. (по "Infoline-Аналитика" — 950-1200 руб.), а к 2017 году ожидается рост до 1150 руб. ("Infoline-Аналитика" прогнозирует 1100-1350 руб.).
Операторы отмечают, что выгоду от инновагонов нельзя назвать универсальной. Первый заместитель гендиректора Федеральной грузовой компании (входит в ОАО РЖД) Виктор Воронович говорит, что для оператора преимущество их эксплуатации — в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет компании и ОАО РЖД сокращать эксплуатационные расходы, а грузовладельцу — перевозить больший объем груза. Но, по его словам, при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновагонами способно оставить без ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические и лесные, минудобрения.
В ПГК (входит в UCL Holding Владимира Лисина) говорят, что приобретение новых вагонов сегодня может заинтересовать рынок, только если оно окупится при текущей доходности, но в нестабильной экономической ситуации компании не спешат инвестировать значительные средства. Госсубсидия (в 2016 году покупатели получают 300 тыс. руб. на инновагон.— "Ъ") позволяет обслуживать лизинговые платежи, но не обеспечивает приемлемую норму прибыли, отмечают в ПГК, хотя "господдержка — необходимый шаг". До сих пор нет общей методики для расчета окупаемости инновационного вагона, подчеркивают в компании, которая нужна, "чтобы не стимулировать производство вагонов, которые неперспективны и не востребованы рынком". Кроме того, в ПГК замечают, что стоимость обслуживания инновагонов в среднем выше по отношению к базовым моделям.