За три года после перехода Крыма к РФ ориентированную на Украину инфраструктуру полуострова пришлось экстренно переключать на совсем к этому не готовое российское направление. Пока завершены только три крупных проекта, но уже можно подводить промежуточные итоги. Крым утерял газовую независимость и, видимо, вместо освоения шельфа будет снабжаться с материка. Энергосистема полуострова переживает резкий рост тарифов, и ситуация в ней остается неопределенной. Транспортные связи с Украиной не прервались, переключившись на автодороги, а рост перевозок в Россию вызвал бум на авиатранспорте и в портовой перевалке. Но ситуация может резко измениться после ввода Керченского моста.
Фото: Виктор Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Сибирский газ вытесняет крымский
При СССР почти все инфраструктурные связи Крыма с материком шли через Перекопский перешеек и полуостров Чонгар. Единственная попытка построить мост через Керченский пролив была предпринята во время войны, но в феврале 1945 года его снесло ледоходом. К идее соединить Крым с Таманским полуостровом возвращались и позже, но реальной необходимости не было. В итоге в 2014 году, после того как Украина начала методично обрывать связи с отложившейся территорией, наводить мосты пришлось в экстренном порядке.
Единственный ресурс, которым тогда обеспечивал себя Крым,— газ. По мере освоения шельфа (в основном месторождений Одесское и Безымянное) на полуострове резко росла добыча, и в 2014 году Крым впервые смог обойтись без поставок с материка, планировалась даже отправка газа на Украину. Также на полуострове есть Глебовское ПХГ с активным объемом 1 млрд кубометров, которое могло закрыть около 60% годового потребления. В итоге в 2014 году крымскому "Черноморнефтегазу" пришлось бороться с избытком газа: заполнив ПХГ до самого высокого уровня в истории, компания была вынуждена сдерживать добычу.
Тогда планировалось к 2018 году построить газопровод с материковой части РФ для снабжения будущих крупных ТЭС, до тех пор Крым должен был жить за счет своей добычи, рассматривалось и расширение ПХГ. Но уже зимой 2014/15 года стали понятны проблемы обособленной системы: из-за сезонности потребления (4 млн кубометров в сутки летом и более 12 млн кубометров — зимой) летом газ некуда девать, а зимой его не хватает. Кроме того, потребление в Крыму незапланированно выросло из-за увеличившейся загрузки старых местных ТЭС.
Проблема обострилась в конце 2015 года, когда власти Крыма увели две буровые с Одесского и Безымянного месторождений на фоне риска их ареста по иску "Нафтогаза Украины". В итоге добыча сократилась, и, хотя ПХГ было заполнено, прогнозировался дефицит зимой 2016/17 года. Пришлось ускорить строительство газопровода из Краснодарского края (2 млрд кубометров газа в год с перспективой расширения до 4 млрд кубометров). Труба в Крым (почти 360 км) была запущена в декабре 2016 года, к тому времени из-за энергоблокады со стороны Украины часть ТЭС полуострова перевели на резервное топливо, энергоснабжение пришлось ограничивать. Строил трубу "Стройгазмонтаж" (СГМ) Аркадия Ротенберга, окончательная стоимость не раскрывается. "Газпром" из-за риска санкций не участвует в крымских проектах: газ закупает на бирже СПбМТСБ ФГУП "Промсырьеимпорт". С начала 2017 года Крым получил, по данным "Ъ", более 150 млн кубометров газа.
В итоге вопрос газоснабжения Крыма временно решен, хотя в 2018 году с вводом новых ТЭС потребуется расширение трубы. Но перспективы развития добычи в Крыму плачевны: из-за санкций местный шельф фактически закрыт для крупных компаний. "Черноморнефтегаз" может начать освоение только при финансовой поддержке, а ее целесообразность при наличии внешних поставок по приемлемой цене неочевидна.
Электричество дорого при любой власти
До 2014 года предпосылок для развития энергосистемы Крыма не было: местная генерация (161 МВт) закрывала до 20% энергопотребления (спрос на пике — 1,4 ГВт), остальное шло по ЛЭП с Украины. После присоединения к РФ на полуостров перебросили дорогие в эксплуатации мобильные ГТЭС, но украинская энергия продолжала идти, хотя уже по более высокой цене контракта "Укринтерэнерго" и "Интер РАО". Украина продолжала зарабатывать на освещении Крыма до ноября 2015 года, когда политические соображения перевесили экономические и при бездействии Киева радикалы начали энергоблокаду, подорвав идущие в Крым ЛЭП.
Усиливать энергосистему Крыма в 2014 году решили по схеме "сети плюс генерация". Начали с энергомоста — подводного кабеля через Керченский пролив на 800 МВт, достроенного в мае 2016 года. Ускорять прокладку кабеля пришлось после начала энергоблокады. На модернизацию сетей в самом Крыму до 2020 года государство потратит до 12 млрд руб. сообщили "Ъ" в Минэнерго. Недавно выйти в Крым решились и "Россети": госхолдинг планирует СП с властями Севастополя, на баланс которого перейдут активы украинского "Севастопольэнерго".
Полностью стабилизировать энергосистему Крыма планировалось к 2018 году, когда должны заработать новые ТЭС в Симферополе и Севастополе на (940 МВт, их за 71 млрд руб. строит "Технопромэкспорт"). Но проект под вопросом: неясно, где в обход санкций получить иностранные газовые турбины. "Ростех" ведет переговоры даже с иранцами (работают по технологии Siemens), но из-за этих проблем сроки запуска могут сдвинуться.
Украина успела начать развитие в Крыму зеленой генерации, но встроиться в энергорынок РФ эти мощности пока не смогли. Солнечные (300 МВт) и ветровые станции (89 МВт) в 2014 году лишились украинских "зеленых" тарифов (€0,446 за 1 кВт ч) и не смогли погашать кредиты. Сейчас, по данным "Ъ", станции в залоге у Сбербанка, ВТБ, ВЭБа и Фонда защиты вкладчиков и не дают нужного объема выручки. Не исключено, что после включения Крыма в оптовый энергорынок России станции могут получить "некие механизмы поддержки", говорят источники "Ъ", но ситуация до конца не ясна.
При этом объединение энергосистемы Крыма с либерализованной ЕЭС России приводит к росту цен. Украинские дотируемые энерготарифы были ниже российских, и пока в Крыму энергия еще дешевле, чем в среднем в РФ. Чтобы не допустить резкого скачка цен, после присоединения полуострова субсидии выделяет уже Москва (дотации — до 8,5 млрд руб. в год). В 2013 году средняя цена для населения на Украине составляла 1,1 руб. за 1 кВт ч, в Краснодарском крае она была почти втрое выше — 2,9 руб. за 1 кВт ч, отмечает Наталья Порохова из АКРА. Впрочем, динамика тарифов в Крыму и на Украине сходна: Киев под давлением МВФ убирает льготы, а на полуострове идет повышенная индексация для выравнивания тарифов до рыночного уровня. Сейчас цены для населения в Крыму поднялись до 2 руб. за 1 кВт ч (на Кубани — 3,6 руб.), а на Украине приблизились к 1,9 руб. за 1 кВт ч.
В итоге и Украина, и Крым по разным причинам свернули на путь, который РФ прошла с реформой РАО "ЕЭС России" в 2000-х годах: снятие льгот с ростом тарифов. Разница в том, что у Киева нет ни госсредств для развития энергетики (то, что уже получил Крым от Москвы), ни механизмов, чтобы заставить потребителей оплатить развитие энергосистемы (так строились генерация и сети в РФ после 2008 года, сходным образом будут возвращаться и энергоинвестиции в Крыму).
В объезд и облет санкций
В не менее патовой ситуации оказался транспорт, связывающий Крым с материком,— абсолютное большинство потоков шло через Украину. Паромы могли быть лишь временным решением из-за нестабильности и подверженности погодным катаклизмам. В результате Москва вернулась к идее строительства моста с железной и автодорогой. В 2015 году подряд на проект стоимостью 223,1 млрд руб., выделенных в "крымской" ФЦП, в отсутствие иных претендентов получил тот же СГМ, чей владелец Аркадий Ротенберг и так оказался под санкциями и потому рисковал меньше других крупных бизнесменов. Автомобильное движение по мосту должно начаться в конце 2018 года, железнодорожное — в 2019 году. Долго не удавалось распределить подряд на железнодорожные подходы к мосту со стороны Крыма. С сентября 2016 года было три раунда конкурса, но сметная стоимость 16,9 млрд руб. считалась низкой, она не включала затраты на разворачивание строительства и риски санкций. В итоге в январе правительство просто напрямую передало проект СГМ.
Но тратами на мост ограничиться не удастся. Ключевым железнодорожным узлом Крыма был Джанкой, где сходятся киевское и харьковское направления, по которому до 2014 года шли поезда из РФ, говорит глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. От Джанкоя отходит линия на Симферополь и Севастополь с ответвлением на Евпаторию и однопутная неэлектрифицированная ветка к Феодосии и Керчи. "Скорость движения по этой ветке не выше 40 км/ч, ее модернизация по объему инвестиций близка к новому строительству,— говорит он.— К запуску моста линия должна быть готова к полномасштабному функционированию в обратном направлении". Численность сотрудников ФГУП "Крымская железная дорога" (КЖД) упала на 2,5 тыс. человек в 2015-2016 годах. После прекращения пассажирских перевозок на Украину около 800 человек перевели на другие работы. Но ФГУП обеспечен подвижным составом, уточняет Михаил Бурмистров, КЖД управляет парком из 31 локомотива, которые в 2016 году прошли капремонт. "До запуска моста этого парка достаточно,— говорит эксперт,— а до 2020 года потребуется еще до 40 локомотивов и до 1 тыс. вагонов". Сейчас КЖД проводит замену рельсов на закупленные у структуры Росжелдора бесстыковые стометровые плети.
В Крыму строят и четырехполосную автотрассу "Таврида", которая соединит Керчь с Симферополем и Севастополем (253,5 км, предельная стоимость — 138,9 млрд руб.). Первый этап стройки должен завершиться к концу 2018 года, второй — к концу 2020-го. Генподрядчик — АО ВАД — был выбран в 2016 году без конкурса, он же будет строить автоподходы к Керченскому мосту за 7,1 млрд руб. (строительство началось в феврале).
При остановке пассажирского и резком спаде грузового железнодорожного сообщения с Украиной выиграли портовики Крыма и авиакомпании (о портовом хозяйстве полуострова см. справку). Кроме того, часть потоков забрал автотранспорт, сохранивший возможность сообщения с Украиной. По данным Госпогранслужбы Украины, в 2014-2015 годах через Перекоп и Чонгар проезжало почти по 1,6 млн человек в год, в 2016 году — 1,33 млн, а число пересекающих границу автомобилей выросло с 340 тыс. в 2014 году до 741 тыс. в 2016-м.
Но авиатрафик рос еще быстрее. До 2014 года аэропорт Симферополя в курортный сезон обслуживал 120-215 тыс. пассажиров в месяц, но 70% рейсов были международными (80% из них — в РФ). В 2012 году аэропорт обслужил 1,1 млн пассажиров, в 2013 году — 1,2 млн, предпосылок к росту не было. Но уже в апреле 2014 года перевозки выросли на 32%, с июня по сентябрь они росли на 55% и за 2014 год выросли вдвое, до 2,8 млн пассажиров. В 2015 и 2016 годах пассажиропоток в Симферополь превышал 5 млн человек в год, рейсы выполнялись по 56 направлениям, но только в Россию (основные — в Москву).
РФ почти сразу ввела до 2019 года нулевой НДС на авиаперевозки в Крым, Симферополь включили в программу субсидирования региональных перевозок. В первый год ее работы бюджет зарезервировал 679 млн руб. (принимали участие семь авиакомпаний, перевезено 35,4 тыс. человек), затем сумму снизили до 611 млн руб. в год, и в прошлом году на эти субсидии 11 авиакомпаний перевезли 117 тыс. пассажиров. Но программу изменили: субсидии давали только молодежи, пенсионерам и инвалидам. В 2017 году субсидии скорректируют "с учетом новых потребностей регионов и требований пассажиров", говорят в Росавиации.
С растущей популярностью аэропорта Симферополя возникла проблема терминалов: было решено реконструировать их и другую инфраструктуру. К лету 2015 года площадь терминалов увеличена с 10 тыс. до 24 тыс. кв. м, пропускная способность аэродрома — втрое, до 15 взлетно-посадочных операций в час. К весне 2018 года будет построен новый терминал (32 млрд руб. с НДС, из них 30% — от инвесторов, 70% — кредиты банков, в частности РНКБ и банка "Россия") на 6,5 млн пассажиров в год площадью более 78 тыс. кв. м. Но при этом авиаотрасль с опаской наблюдает за достройкой Керченского моста, ожидая оттока пассажиров.
Таким образом, присоединение к России радикально изменило положение во всех ключевых элементах инфраструктуры Крыма — с высокой вероятностью, в составе Украины она развивалась бы совсем иначе, чем сейчас. И хотя ряд самых острых проблем за три года удалось решить, ситуация на всех направлениях далека от определенности. Ключевыми могут стать 2018-2019 годы, когда выяснится, действительно ли заработает и как повлияет на транспортные потоки Керченский мост, а также удастся ли построить в Крыму собственные крупные электростанции.