Минэкономики подготовило проект методики оценки социально-экономической эффективности инфраструктурных проектов с господдержкой — пока только для транспортной инфраструктуры. Теперь в документе учтены и отрицательные ожидаемые эффекты — в том числе господдержка, представляющая собой бюджетные расходы. По мнению экспертов, методика со всеми ее изъянами — благо, она позволит организовать и ранжировать огромное множество инфраструктурных проектов, отсеяв очевидно неэффективные.
Фото: Софья Карпенко, Коммерсантъ / купить фото
Минэкономики доработало проект методики оценки социально-экономического эффекта от реализации инфраструктурных проектов с господдержкой. Соответствующий проект постановления правительства вчера был разослан профильным ведомствам. Методика предполагает оценку инфраструктурных проектов с точки зрения их социально-экономической и бюджетной эффективности — прироста ВВП в результате их реализации и прямых поступлений в бюджет. Проект ориентирован на транспорт, но предполагается его распространение и на другие отрасли.
Что и как предполагается оценивать в инфраструктурных проектах
Как пояснил собеседник “Ъ”, близкий к Минэкономики, документ дополняет методику ранжирования инфраструктурных инвестпроектов, разработанную Аналитическим центром при правительстве (о ней подробнее см. “Ъ” от 22 августа): проекты, отобранные в соответствии с последней, будут оценены с точки зрения социально-экономической эффективности еще и по критериям Минэкономики.
Отметим, что методика министерства характеризуется крайне узким перечнем исходных данных, используемых для оценки. Это данные Минэкономики, Росстата, МВД и Банка России. «Мы используем данные, в которых уверены,— говорит источник “Ъ”.— Для нас важна счетность параметров, достоверность и актуальность данных». Минэкономики сознательно отказывается от использования, например, региональных данных, поясняет он. Параллельно министерство разрабатывает счетный механизм, который позволит обсчитывать данные, поданные заявителем в виде формуляра, для заполнения которого ему не нужно будет обращаться к сторонним источникам, говорит собеседник “Ъ”.
Пока к конкретным проектам методика не применялась. В дальнейшем, при согласии других ведомств, предполагается провести тестовое опробование ее на конкретных проектах, говорит собеседник “Ъ”. Ключевым объектом приложения методики, очевидно, будут проекты для Инфраструктурного фонда в 3,5 трлн руб.; напомним, споры вокруг способов выбора объекта инвестиций для него летом 2018 года были предметом постоянных разногласий в правительстве — в частности, на определенности в этом вопросе настаивал Минфин.
«Наличие какой бы то ни было методики, написанной на бумаге и позволяющей упорядочить огромное множество проектов, полезнее, чем ее отсутствие»,— уверен глава общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин. В мире, говорит эксперт, существует множество вариантов государственных инфраструктурных проектов — от эквивалентных коммерческим, как, например, контейнерный транзит из Азии в Европу, до политически мотивированных или реализованных для престижа. По его словам, Россия в плане крупных инфраструктурных проектов находится в промежуточном положении. Так, в Европе проекты высокоскоростных магистралей (ВСМ) окупаются в силу высокой цены времени для населения, но, например, в Китае, где построено 22 тыс. км ВСМ и строится еще 16 тыс. км, цена времени ниже, чем в России. При этом, говорит господин Блинкин, есть проекты, которые ни по какой методике не пройдут никогда: например, ВСМ «Ростов—Махачкала» или мост на Сахалин.