Авиационная отрасль России готовится к полной реорганизации. За последние два года выдвигалось уже несколько схем реструктуризации авиапрома. Главным различием между ними было то, сколько в результате должно возникнуть вертикально интегрированных структур: девятнадцать, шесть, две или одна. Именно последний проект, предложенный вице-премьером Борисом Алешиным, ставит целью создание в стране одного авиапромышленного холдинга. Однако окончательный вариант до сих пор не выбран.
Спонтанные холдинги
Авиа- и вертолетостроительные предприятия, как и вся российская оборонка, оказались в 90-х годах в состоянии глубокого кризиса. Произошел обвал государственного оборонного заказа, практически все предприятия были недозагружены госзаказами. Эти тенденции сохраняются до сих пор. Переломить ситуацию не смог и наметившийся в последние два-три года рост российских госрасходов на оборону.
Для многих отечественных предприятий, в том числе предприятий авиационной промышленности, единственной возможностью продолжать существование оказался экспорт. Зачастую именно начало работы на внешнем рынке становилось стимулом для восстановления распавшейся кооперации или налаживания новых связей. Так естественным путем стали возникать новые интегрированные структуры. Они складывались главным образом в авиационной промышленности, поскольку именно она давала в разные годы от 50 до 70% российского военного экспорта. Так возникла научно-производственная корпорация "Иркут", выпускающая самолеты типа Су-27, Су-30 и Бе-200; корпорация "Аэрокосмическое оборудование", производящая бортовое оборудование главным образом для тех же Су-27 и Су-30; корпорация МиГ, разрабатывающая фронтовые истребители МиГ-29 разных модификаций, а также выпускающая пассажирские Ту-334.
Однако российский оборонно-промышленный комплекс всегда оставался под контролем государства. Даже при акционировании предприятий и переходе их в частные руки у государства всегда оставались "рычаги", позволяющие влиять на их деятельность: выдача или лишение лицензии на внешнеэкономическую деятельность; распределение контрактов на выполнение экспортных военных контрактов, заключение которых в последние годы было исключительно государственной прерогативой; подключение пусть даже в малых объемах к выполнению гособоронзаказа.
Наконец, на рубеже веков российское правительство вознамерилось поставить спонтанный процесс реструктуризации оборонной промышленности под свой контроль. Для этого Белый дом решил сформировать новый облик оборонно-промышленного комплекса. Так родилась Федеральная целевая программа "Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)". 11 октября 2001 года она была утверждена постановлением правительства.
Отрасль перманентной реструктуризации
Главным идеологом принятия программы был тогдашний вице-премьер Илья Клебанов. Созданию авиационных холдингов в ней уделялось первоочередное внимание. Еще в преддверии принятия программы, в мае 2001 года, господин Клебанов объявил, что реформирование авиационной отрасли предусматривает создание двух холдинговых структур. В первый холдинг планировалось включить компании МиГ, "Туполев" и "Камов", а во второй — "Сухой", "Ильюшин" и "Миль". Как тогда пояснил вице-премьер, в каждый из холдингов будут входить "специализированные структуры по производству военной, гражданской и вертолетной техники".
Однако столь радикальные и скорые планы, видимо, встретили возражения самих предприятий. Компании, которые смогли удачно продать свою технику за границу и получали к тому моменту стабильную и достаточно крупную прибыль, отказывались объединяться с предприятиями, находящимися на грани банкротства. Предприятия поддержало Российское авиационно-космическое агентство (РАКА): ему было выгодно иметь в подчинении больше независимых предприятий и организаций, иначе отпадала бы необходимость в самом агентстве как органе управления ими. Поэтому к моменту принятия программы количество холдингов в авиапроме выросло до 19. Это самолето- и вертолетостроительные компании МиГ, "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Камов", "Миль", двигателестроительные компании "Двигатели НК", "Пермский центр двигателестроения", "Люлька-Сатурн", "Салют", а также корпорации "Воздушные винты", "Аэрокосмическое оборудование", "Высокоточное авиационное вооружение", "Авиационное стекло", "ГипроНИИавиапром", компании "Авиаприбор-холдинг", "Авионика", "Технокомплекс" и "Топливорегулирующая аппаратура".
Впрочем, господину Клебанову тогда удалось добиться компромисса со стороны промышленности и РАКА. В авиапроме было решено провести реструктуризацию в два этапа. На первом (2002-2004 годы) планировалось создать "системообразующее ядро" — 19 холдингов. На втором этапе (2005-2006 годы) должны быть образованы два суперхолдинга.
Однако в феврале 2002 года Илья Клебанов лишился поста вице-премьера, став просто министром промышленности, науки и технологий. Это позволило главе РАКА Юрию Коптеву вновь пересмотреть программу реструктуризации. Теперь на втором ее этапе было решено провести лишь "консолидацию созданных на первом этапе интегрированных структур в крупные многопрофильные авиастроительные корпорации холдингового типа". По словам первого заместителя гендиректора РАКА Валерия Воскобойникова, "второй этап реструктуризации предполагал создание в авиационной промышленности шести-семи крупных интегрированных структур". РАКА пошло на сокращение числа холдингов, но агентству оставалось чем "рулить". Правительство согласилось с этим вариантом.
Однако и такая программа была воспринята рядом предприятий в штыки. Прежде всего это были все те же серийные заводы и уже сложившиеся негосударственные холдинги. Серийные заводы были недовольны тем, что во главу угла создаваемых на первом этапе 19 корпораций ставились конструкторские бюро. Ведь во всем мире "стержнем" крупных корпораций являются заводы, а разработка проектов заказывается самостоятельным проектным организациям или созданным при предприятиях КБ. А холдинги были недовольны желанием государства пересмотреть итоги приватизации, а также искусственно включить их в другие структуры.
Надо заметить, что попытки создания таких искусственных объединений бывали и раньше. В 1996 году разработчики и производители истребителей МиГ-29 и вертолетов марки "Ка" столь же формально были объединены в военно-промышленную компанию "Московское авиационно-промышленное объединение" (ВПК МАПО). Однако эта корпорация представляла собой лишь подобие задумывавшегося мощнейшего самолетно-вертолетного холдинга. В конце 1999 года МАПО было преобразовано в РСК МиГ, куда вертолетостроительные предприятия не вошли.
Одновременно с МАПО был создан Авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) "Сухой" для объединения разработчиков и изготовителей самолетов марки "Су". Но в реальности создать концерн тогда не удалось: его важнейшие составляющие — серийные заводы в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре — продолжали самостоятельную деятельность и совершенно не нуждались в надстройке в виде АВПК. Причем Иркутский завод вовсе не контролировался государством и приступил к созданию своего собственного холдинга, ставшего сейчас научно-производственной корпорацией "Иркут". Сегодня над прежней надстройкой АВПК "Сухой" создается очередная надстройка в виде Авиационной холдинговой компании "Сухой". Ей принадлежит лишь 14,7% акций "Иркута", а потому она тоже пока никак не может влиять на его деятельность. Эти противоречия и не дают возможности завершить формирование холдинга, создание которого планировалось оформить еще в прошлом году. Формирование же многих других холдингов в рамках программы 2001 года находится в еще более плачевном состоянии.
Как раз в этот момент, когда программа реформирования авиапрома стала буксовать, новый вице-премьер Борис Алешин предложил свой проект реструктуризации. Как он заявил после заседания правительства 26 июня, посвященного реформированию авиапрома, "российское правительство готово форсировать процесс создания одной или двух самолето- и вертолетостроительных компаний". Поэтому господин Алешин предложил изменить всю программу реструктуризации оборонки. На первом этапе (до конца 2004 года) будет создано 19 холдингов, куда бы вошли шесть-семь авиа- и вертолетостроительных холдингов. На втором этапе (2005-2006 годы) планируется, в частности, выделить две авиационные компании. Однако, подчеркнул Борис Алешин, по мнению многих экспертов, "этот этап можно форсировать. К концу 2003 года есть возможность перейти к строительству единой национальной авиационной компании". По словам вице-премьера, этот вариант получил одобрение на заседании правительства.
Такой вариант скорее всего будет предусматривать ликвидацию РАКА и создание на его базе чисто космического агентства и единого авиахолдинга. Поэтому решительный отпор новым планам гендиректор РАКА Юрий Коптев дал еще накануне заседания правительства, заявив, что есть утвержденная правительством программа, которая создания одного концерна не предполагает, и что вообще-то при принятии подобных решений нужно руководствоваться не простым желанием объединить всех и вся, а экономической целесообразностью и интересами самих предприятий. Комментируя же судьбу своего агентства и, видимо, свою собственную, Юрий Коптев заметил, что, "все под Богом ходим".
Перспективы "управляемого свертывания"
Однако все эти проекты реструктуризации отечественной авиационной промышленности, впрочем как и всей российской оборонки, имеют один существенный недостаток: ни в одной программе не предусмотрены социальные меры защиты работников реструктурируемых предприятий. Основная цель всех программ — привести размеры оборонного комплекса в соответствие с сегодняшними потребностями. Следовательно, неизбежны сокращения персонала. Поэтому программа и получила в РАКА название "процедура управляемого свертывания".
Однако ни в одной программе реструктуризации не идет речи о том, как помочь "управляемо свертываемым" предприятиям и сокращаемому на них персоналу. Видимо, творцы программ оставляют это на откуп местных властей, у которых и без этих программ проблем хватает. Надо еще заметить, что большинство предприятий, которые попадут под ту или иную программу,— градообразующие. Тем самым местные власти не только столкнутся с проблемой найти применение увольняемым сотрудникам, но и лишатся существенной части бюджетных поступлений: новые холдинговые структуры будут платить налоги по месту своей регистрации, а большинство из них разместят штаб-квартиры в Москве. Это может привести к напряженности в регионах. Поэтому принятие окончательного плана реструктуризации авиастроительной отрасли скорее всего будет принято после завершения парламентских и президентских выборов — социальная напряженность во время их проведения не нужна.
КОНСТАНТИН ЛАНТРАТОВ