Российская пассажирская авиация после двух месяцев почти полного простоя делает робкие попытки возобновить полеты. Лето, которое обычно приносит авиаторам основные доходы, на фоне пандемии пройдет в условиях ценовой войны. Ключевые игроки вынуждены демпинговать в борьбе за внутренний пассажиропоток, поскольку сроки возобновления международных рейсов и их количество неясны. Выделенные государством 23,4 млрд руб. субсидий дадут ресурс для конкуренции летом, но осенью, уверены участники рынка и эксперты, отрасли придется существенно сократить персонал и провозные емкости — возможно, через уход некоторых игроков.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Пассажирская авиация во всем мире больше других отраслей пострадала от коронавируса. В России участники рынка ожидают сокращения перевозок в этом году вдвое по сравнению с рекордным показателем 2019 года (128,1 млн пассажиров). В апреле—мае пассажирские авиаперевозки в стране практически остановились, но некоторые участники рынка надеялись, что летний высокий сезон позволит им компенсировать хотя бы часть потерь. Но хотя по итогам первых двух недель июня пассажиропоток вырос по сравнению с апрелем—маем, он все еще слишком мал для того, чтобы говорить о восстановлении рынка.
В апреле—мае авиакомпании резко уменьшили свои издержки за счет сокращения полетов в ожидании начала высокого сезона. Но летом им придется активно конкурировать за пассажира, что может оказаться для некоторых игроков губительнее простоя. «То, что в апреле—мае не произошло банкротств, на мой взгляд, объясняется почти полным прекращением полетов: сокращение постоянных издержек на фоне почти полного отсутствия переменных издержек позволяло компаниям сводить концы с концами,— говорит исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Но с ростом объемов перевозок компаниям придется куда больше платить за авиакеросин, аэропортовое обслуживание, тогда как ликвидности в отрасли сегодня нет».
Борьба за пассажира
Международные авиаперевозки из России, на которые традиционно приходится около трети общего пассажиропотока, полностью остановлены. Дата их возобновления неясна, наиболее оптимистичный сценарий — середина июля. В любом случае не все международные направления будут открыты сразу, а спрос явно окажется меньше, чем в прошлом году. В итоге авиакомпании сосредоточат усилия на борьбе за внутренний пассажиропоток, для чего, как полагают эксперты, будут снижаться цены на билеты (см. интервью). Не все игроки смогут выдержать подобную конкуренцию.
Олег Пантелеев полагает, что при текущем уровне конкуренции и объеме провозных емкостей на рынке высокий сезон не позволит авиакомпаниям отбить традиционные сезонные убытки, полученные в первом квартале, до наступления пандемии. «Можно предположить, что в июле, когда ограничения будут сняты, пассажир реализует отложенный спрос. Но уже осенью он будет исчерпан»,— поясняет эксперт. В этих условиях доходность перевозок может вырасти только после ухода с рынка игроков с существенной рыночной долей.
Показательно поведение лоукостера «Победа» (входит в группу «Аэрофлот»), который полностью остановил полеты на два месяца, сократив издержки и мобилизовав тем самым ресурсы для демпинга в высокий летний сезон. Компанию не остановило даже то, что в результате она не получит свою долю госсубсидий за февраль—май. Более того, по словам собеседников “Ъ” в группе «Аэрофлот», «Победа» не собирается подавать заявку на субсидии и на июнь—июль, поскольку их условия свяжут компании руки в вопросах снижения издержек.
Субсидии: помощь или ловушка
Одобренные государством субсидии авиакомпаниям в 23,4 млрд руб., которые рассчитаны на период до 1 сентября, могут оказать неоднозначное влияние на отрасль. Дело в том, что, получая субсидии, авиакомпания обязуется сохранить 90% от списочной численности сотрудников на 1 января 2020 года, иначе деньги придется вернуть. Таким образом, у не имеющих возможности одновременно получить субсидии и существенно сократить персонал компаний появляется стимул продолжать даже убыточные полеты. Но после 1 сентября обязательств по поддержанию численности сотрудников у компаний уже не будет, что может привести к массовым увольнениям в четвертом квартале, когда объем перевозок традиционно снижается.
Общий объем субсидий в РФ, которые равномерно распределяются на всю отрасль, выглядит не слишком большим. Для сравнения: крупнейшая в Европе авиакомпания Lufthansa получит от властей Германии €9 млрд (около 700 млрд руб.) в обмен на 20% акций. Лоукостер Ryanair планирует оспорить данное решение в суде, так как оно приведет к «массовому искажению конкуренции» на европейском рынке авиаперевозок.
Однако Lufthansa отнюдь не единичный случай. Так, правительство Латвии вложит в уставный капитал авиакомпании Air Baltic €150 млн (около 11,7 млрд руб. по курсу на 14 июня), что больше, чем одобренные субсидии для всей группы «Аэрофлот» (7,89 млрд руб.). В США правительство выделило $25 млрд (1,75 трлн руб.) на поддержку крупнейших перевозчиков (частично безвозмездно, частично в виде кредита), в том числе American Airlines получит $5,8 млрд, Delta Airlines — $5,4 млрд.
Собеседники “Ъ” в отрасли считают, что в результате российские авиакомпании, и особенно «Аэрофлот», который сделал рост транзитного пассажиропотока важной частью своей стратегии, столкнутся с очень жесткой конкуренцией. «Крупные перевозчики с Ближнего Востока будут форсировать восстановление рынка, выставляя свои емкости на направлениях Европы и Восточной Азии. После получения господдержки они смогут демпинговать, чтобы заполнить свои емкости. То же относится к европейским авиакомпаниям»,— считает источник “Ъ” на рынке. «Аэрофлот», не имеющий такого финансового рычага, как, например, Lufthansa, не сможет без ущерба для своего положения бороться с крупными международными перевозчиками, полагает он.
«Правительства европейских стран выбрали крупнейших национальных перевозчиков и поддерживают их. Российские авиавласти решили помочь почти всем игрокам рынка. Но помощь эта настолько невелика, что она никого не спасет»,— соглашается Олег Пантелеев, отмечая, что Росавиация пытается сохранить отрасль такой, какой она была до пандемии. По мнению эксперта, выделяемые авиакомпаниям субсидии закончатся очень быстро, и остановки полетов в третьем квартале неизбежны. Возможно, первая остановка случится уже до августа, но предсказать, кто именно покинет рынок, сегодня невозможно: «Кому-то повезет перекредитоваться, кому-то — нет».
Впрочем, 17 июня стало известно, что российское правительство обдумывает масштабную помощь «Аэрофлоту»: по данным Reuters, компания может выпустить допэмиссию на 80 млрд руб., из которых 50 млрд руб. вложит РФ, а остальное — ВТБ и РФПИ. Этих средств, видимо, будет достаточно, чтобы перевозчик без существенной реструктуризации бизнеса и сокращений дожил до весны 2021 года, когда его сможет поддержать денежный поток от продажи билетов на высокий сезон.
Аэропортам банкротство не грозит
Аэропорты также пострадали от обвала пассажиропотока, но меньше, чем авиакомпании, так как у них ниже постоянные издержки — оператором аэропортов не приходится платить за лизинг самолетов, что составляет главную расходную статью авиакомпаний. Правительство выделило аэропортам 10,9 млрд руб. господдержки, что позволит, например, Внуково покрыть около 70% убытков, полученных во втором квартале (см. интервью).
В целом основной удар приняли на себя столичные аэропорты, в значительной степени завязанные на международные рейсы. В управляющей компании Домодедово, где в прошлом году из 28,3 млн пассажиров 42% пришлось на международные полеты, пока не берутся предсказать дату их возобновления. Что касается внутренних перевозок, то в июле—августе их объем прогнозируется на уровне 77–86% от показателей прошлого года. В Шереметьево предварительно ожидают возобновления международных перевозок в июле (в прошлом году они обеспечили 53% от пассажиропотока в 49,9 млн человек). По итогам года аэропорт надеется обслужить 17 млн пассажиров, ожидая снижения выручки более чем вдвое, до 16,5 млрд руб. «Среднесуточный объем рейсов в апреле—мае составил около 160–170, тогда как на июнь было запланировано в среднем около 300–350 рейсов в сутки»,— добавили в аэропорту.
Региональные аэропортовые холдинги находятся в более выгодном положении благодаря меньшей доле международных рейсов. Источник “Ъ” в «Новапорте» говорит, что по итогам года холдинг однозначно выйдет в небольшую прибыль. «Да, мы не сможем быстро построить то, что планировали. Но в убыток мы не уйдем совершенно точно»,— говорит он. Отдельные аэропорты российского юга могут даже выиграть от запрета на международные рейсы. Так, аэропорт Сочи (входит в «Базэл Аэро» Олега Дерипаски) в июле—сентябре рассчитывает на рост пассажиропотока, говорит собеседник “Ъ” на рынке. Но вряд ли аэропорт сможет нарастить показатель по итогам всего года.
Первым делом — самолеты
Кратное сокращение объемов перевозок бьет и по производителям воздушных судов. Из-за необходимости снижать объемы производства Boeing сократит 16 тыс. человек, или 10% от числа своих сотрудников. Airbus может сократить 10 тыс. человек, или 7,5% персонала.
Объединенная авиастроительная корпорация (входит в «Ростех»), доля гражданского сегмента в производстве которой невелика, пока не объявляла о массовых сокращениях в связи с пандемией. При этом российские власти готовы помогать авиапрому не менее активно, чем перевозчикам: так, 15 млрд руб. должно быть направлено на субсидирование лизинга 59 самолетов SSJ в ближайшие два года, под них будут выданы госгарантии на 140 млрд руб. Самолеты поступят в парк подконтрольной «Ростеху» компании Red Wings, которая до 2024 года должна также получить 16 среднемагистральных самолетов МС-21. Сегодня в парке Red Wings находятся четыре Airbus A320 и десять Аirbus A321.
Учитывая, что российская техника будет поступать на рынок на льготных условиях, следует ожидать, что ее будут задействовать в полетах в первую очередь. Такая ситуация будет дополнительно увеличивать профицит провозных емкостей на рынке, увеличивать конкуренцию и косвенным образом способствовать уходу с рынка игроков, эксплуатирующих дорогие зарубежные самолеты.