железные дороги
В ближайшие три года ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) потратит на обновление подвижного состава более $6 млрд. Примерно в такую же сумму оцениваются затраты на приобретение техники частными компаниями. При этом недавно в железнодорожном машиностроении началась активная консолидация — скупкой заводов занялся "Трансмашхолдинг". ОАО РЖД, чтобы избежать диктата поставщиков, решило в ответ целенаправленно демонополизировать рынок, создавая альтернативных производителей вагонов и локомотивов.
Техника сверхсрочной службы
Сегодня в парке "Российских железных дорог" 20 тыс. локомотивов (см. таблицу). Их износ в среднем составляет 73,3%. По информации ОАО РЖД, наиболее уязвимой остается ситуация с пассажирскими электровозами постоянного тока. В основном они выпущены в Чехословакии и эксплуатируются около 40 лет при нормативе 35 лет.
По железнодорожным путям общего пользования РЖД кроме локомотивов ОАО ездят 104 локомотива, принадлежащие независимым перевозчикам. Организации, имеющие право выезда на пути ОАО РЖД (но не магистрального проезда), эксплуатируют 1163 локомотива.
Локомотивы перевозят более 870 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО РЖД и операторским компаниям. В парке ОАО РЖД — 624,1 тыс. грузовых вагонов. По состоянию на 1 января зарегистрировано 2,5 тыс. физических и юридических лиц, имеющих в собственности 252,3 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в парке железных дорог 25,75 тыс. пассажирских вагонов и 15 245 вагонов электропоездов (электричек). Средний возраст грузовых вагонов ОАО РЖД основных типов превышает 20 лет при нормативном сроке службы 28 лет, 18% составляют вагоны, уже служащие сверх нормативного срока. Средний возраст частных грузовых вагонов — не более 13 лет (87% парка). В парке вагонов частных собственников всего 2% "просроченных" вагонов.
В 2006 году ОАО РЖД планирует закупить 15 тыс. вагонов, на 2007-2010 годы прогнозируются поставки ежегодно 18 тыс. грузовых вагонов. Объем закупок новых вагонов частными собственниками оценивается до 2010 года в 20-22,5 тыс. в год. До 2010 года также намечен капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы 47,7 тыс. грузовых вагонов. В результате в 2006 году инвестиции ОАО РЖД в обновление парка составят 50,5 млрд руб., в 2007 году — 56,7 млрд руб., в 2008 году — 67,3 млрд руб., сопоставимые цифры должны вложить в закупку техники частные операторы.
Технологии советского времени
Поставщиков подвижного состава можно пересчитать по пальцам. Электровозы в России выпускает только Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, в 2004 году изготовил 56 локомотивов), маневровые тепловозы — Брянский машзавод (БМЗ, 57 тепловозов в 2004 году) и "Людиновотепловоз" (21 в 2004 году), магистральные тепловозы — Коломенский тепловозостроительный завод (КТЗ, 32 тепловоза в 2004 году). Крупнейшим поставщиком грузовых вагонов является ФГУП "Уралвагонзавод" (УВЗ, 21 тыс. вагонов в 2004 году), второе место делят Вагоностроительная компания Мордовии (ВКМ) и "Алтайвагонзавод", выпустившие в 2004 году около 5 тыс. вагонов каждый. На этом рынке работает и БМЗ (около 600 вагонов в 2004 году). Более 85% пассажирских вагонов выпускает Тверской вагонный завод (ТВЗ, 547 в 2004 году), еще 12% — ЗАО "Вагонмаш". Лидером на рынке электричек остается Демиховский машзавод (ДМЗ, 506 вагонов в 2004 году), минимальную конкуренцию ему составляет Торжокский вагоностроительный завод.
При этом продукция российских машиностроителей ОАО РЖД уже не устраивает. "В СССР был специфический подход к выпуску подвижного состава — техника очень дешевая и крайне ресурсоемкая в эксплуатации,— поясняют в ОАО РЖД (см. интервью с главой компании Геннадием Фадеевым).— Ограничивалось, например, количество металла на вагон и качество используемой стали. В итоге локомотив каждые сутки должен зайти на техобслуживание, каждые десять дней — на профилактический осмотр, каждый месяц — на малый ремонт. Вагон через каждые 100 тыс. км должен заходить на деповский ремонт и почти полностью разбираться. Западная техника дорогая, но за весь жизненный цикл ремонтники к ней подходят два-три раза. У наших машиностроителей подходы меняются очень медленно". Причем, по мнению руководства ОАО РЖД, происходящие сейчас в отрасли слияния и поглощения ситуацию, скорее всего, только ухудшат.
"Трансмашхолдинг" скупает заводы
Консолидация в железнодорожном машиностроении началась в 2003 году, накануне образования ОАО РЖД — именно тогда к скупке предприятий по выпуску и ремонту подвижного состава приступила группа "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика (управляет аэропортом Домодедово). Ее первым активом в отрасли стал приобретенный в конце 2002 года ДМЗ, затем группа зарегистрировала ЗАО "Научно-производственное объединение транспортного машиностроения". Костяк коллектива и руководства ЗАО сформирован из специалистов железнодорожного КБ "Магистраль". Весной 2003 года к списку активов группы прибавилось тверское ОАО "Центросвар" (выпускает вагонное литье), к осени того же года "Ист Лайн" завершила скупку более 50% акций петербургского Октябрьского электровагоноремонтного завода — крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе.
Параллельно собирать заводы начало ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ), созданное "Трансгрупп" на паях с "Кузбассразрезуглем". В итоге холдинг установил контроль над НЭВЗом, БМЗ, ТВЗ, Бежицким сталелитейным заводом (выпускает вагонное литье), Муромским стрелочным заводом. Примерно в то же время шесть мордовских заводов объединились в ВКМ.
Финальным аккордом в агрессивной политике поглощений ТМХ стало приобретение в апреле всех машиностроительных активов, ранее принадлежавших "Ист Лайн" (к этому моменту они уже сменили владельца — в октябре 2004 года заводы выкупило ООО "ЮДжи-Транс"), и "Пензадизельмаша" (выпускает двигатели для тепловозов БМЗ). В результате доля холдинга в выпуске локомотивов в России сейчас составляет около 70%, пассажирских вагонов и электричек — 85-90%, стрелочных переводов — около 50%, вагонного литья — 30-35%, дизельных двигателей — около 50%. Более того, в феврале ТМХ заключил соглашение о сотрудничестве со своим единственным серьезным конкурентом по выпуску локомотивов — КТЗ, договорившись о создании СП по выпуску дизеля Д49, межзаводской кооперации и формировании единого литейного комплекса. Одновременно холдинг декларирует планы по продолжению экспансии и скупке активов в России и за рубежом (см. интервью с главой ТМХ Михаилом Хромовым).
ОАО РЖД развивает конкуренцию
Амбиции ТМХ совсем не радуют железнодорожников — сами будучи монополистами, они прекрасно понимают, что консолидация выпуска подвижного состава может серьезно осложнить жизнь его покупателям. Не имея ресурсов для противодействия холдингу путем встречной скупки заводов, ОАО РЖД начало активную политику по опосредованному формированию в отрасли конкурентной среды.
Сложнее всего, конечно, создать альтернативу ТМХ как производителю электровозов. Первая попытка ОАО РЖД в этом направлении, размещение заказа на выпуск пассажирского ЭП2К на КТЗ, была нейтрализована машиностроителями через уже упомянутое выше соглашение между КТЗ и ТМХ. Туманными пока выглядят перспективы более масштабного проекта — организации выпуска электровозов на Урале. В октябре 2004 года ОАО РЖД подписало соглашение с ОАО "Уральский завод железнодорожного машиностроения" (УЗЖМ, подконтролен группе "Синара" Дмитрия Пумпянского) по разработке принципиально нового грузового локомотива. УЗЖМ должен выпустить к 2006 году опытный образец, а в 2007 году — первые промышленные машины, с тем чтобы к 2012 году производить 100-120 электровозов в год. Стоимость проекта оценивается в €100 млн. По словам главы УЗЖМ Евгения Копеина, уже потрачено около €18 млн на развитие инфраструктуры предприятия, покупку оборудования, разработку технической документации. До конца 2005 года в оснащение завода планируется вложить еще около 400 млн руб. Параллельно УЗЖМ занимается модернизацией электровоза ВЛ-11 и в этом году должен поставить ОАО РЖД три машины. Руководство предприятия также не исключает возможности его участия в выпуске пассажирских электровозов.
В этом году будет запущен совместный проект ОАО РЖД и чебоксарского "Промтрактора" по созданию альтернативного УВЗ крупного производителя полувагонов (см. Ъ от 14 мая). Конкурента ТВЗ по выпуску пассажирских вагонов ОАО РЖД планирует создать вместе с Южной промышленно-инвестиционной группой украинского предпринимателя Александра Бойко на Воронежском вагоноремонтном заводе (см. Ъ от 7 апреля). В качестве альтернативных ДМЗ производителей электричек рассматриваются ремонтные заводы ОАО РЖД.
Но основные надежды в воспитании машиностроителей железнодорожники сейчас возлагают на совместный проект с Siemens по выпуску электропоездов, о котором уже неоднократно рассказывал Ъ. Ведь высокоскоростные поезда для линии Москва--Петербург — только малая часть производственной программы будущего завода Siemens в России. Предприятие будет также делать подвижной состав среднего скоростного класса, причем в ОАО РЖД рассчитывают, что со временем Siemens сможет стать и новым центром по выпуску в стране локомотивов. "Кооперация с Siemens — шанс для наших машиностроителей научиться делать технику в соответствии с мировыми стандартами",— подчеркивают в ОАО РЖД.
Стоит ли говорить, что отечественные производители появление на рынке Siemens встретили в штыки. В официальных речах они, конечно, декларируют искреннюю радость по поводу возможности кооперации с немцами, но в кулуарах разносят проект в пух и прах и даже пытаются создать ему альтернативу. По данным Ъ, до конца мая ТМХ передаст ОАО РЖД и Минтрансу плод многомесячных исследований в пику Siemens — программу выпуска скоростного поезда силами российских компаний с привлечением иностранцев по остаточному принципу. В ОАО РЖД Ъ заявили, что знают об этой инициативе, но относятся к ней глубоко скептически.