125 лет назад, 4 июня 1898 года, император Николай II разрешил создание пароходства для перевозки пассажиров и грузов по Тереку; одни специалисты сомневались в возможности организации движения пароходов по текущей с гор и своенравной реке, другие же считали проект вполне осуществимым; при этом все как-то подзабыли о похожем и неоднозначном по результатам опыте, проводившемся несколькими десятилетиями ранее на другой крупной кавказской реке.
«Ширина Терека значительно колеблется — от 150–200 саж. почти до версты»
Фото: Юрий Абрамочкин / РИА Новости
«Ширина Терека значительно колеблется — от 150–200 саж. почти до версты»
Фото: Юрий Абрамочкин / РИА Новости
«Образуя подводные косы»
Мнение Государственного совета империи было составлено так, что отсутствие ныне у Чечни министерства флота выглядит просто какой-то нелепой ошибкой. Ведь в документе «Об учреждении пароходства на реке Терек», который Николай II «Высочайше утвердить соизволил и повелел исполнить», говорилось:
«Срочное пассажирское пароходное сообщение, не менее одного раза в неделю двумя пароходами, должно быть открыто не позднее, как через год, а грузовое движение, соответствующее всем предъявляемым грузам, не позднее, как через два года…».
Уверенность в возможности судоходства по Тереку существовала издавна и основывалась на трудах уважаемых в стране ученых. К примеру, знаменитый путешественник, химик и врач академик Императорской академии наук И. Г. Готлиб в 1793 году писал:
«Терек вытекает из северной стороны высоких и диких Кавказских гор, где, продолжая течение свое, выходит из оных на север, а оттуда, простираясь к западной стороне Каспийского моря, выходит на восток, где и впадает.
Протекая к северной стороне, вбирает в себя многие реки».
Описал академик и устье реки:
«Под Кизляром разделена она на рукава, из коих левый называется старым, а правый — новым Тереком; но оба они один от другого отделены, и суда, выезжающие из Астрахани, ходят по северному рукаву, или паче по глубокому заливу, в который она впадает».
Подкреплялось мнение о судоходности Терека и еще одним аргументом из труда И. Г. Готлиба:
«Река сия довольно быстрое имеет течение, широка от 30 до 40 сажен (сажень — 2,13 м.— "История"), в рассуждении подводных камней безопасна, хорошо снабжена водою и рыбою обильна. Берег ее широк и плодороден».
Проблема была в одном. Среди мест, которые в ходе своих путешествий посетил академик, Северный Кавказ не значился. А в его биографиях указывалось, что сведения о незнакомых ему местностях И. Г. Готлиб брал из «сочинений других путешественников по России». И данные о Тереке, видимо, были взяты им из записей коллеги — академика С. Г. Гмелина, проездом побывавшего на берегах этой реки в 1772 году. Так что считавшееся классическим описание Терека не отличалось ни точностью, ни полнотой.
Много позже инспектор по рыбной части И. Д. Кузнецов, подробно изучавший ситуацию на Тереке, писал:
«Наибольшая, до 2–3 и даже более сажен, глубина замечается или на ямах, в самом русле реки или по берегам ее; ширина Терека значительно колеблется — от 150–200 саж. почти до версты (1 верста — 1066,8 м.— "История").
Там, где река пробегает в мягких наносных берегах, там она почти ежегодно меняет свое русло, как бы гуляя по сравнительно широкой речной долине, смывая одни острова и наметывая новые.
Чем дальше от гор, тем тише становится течение, и все крупные камни и гальки, что выносит с собою Терек из Кавказских гор, осаждаются на дне верхней половины среднего течения реки».
Но, как отмечал И. Д. Кузнецов, механические примеси в терской воде создавали не меньше, если не больше трудностей для перспектив судоходства, чем перемены русла и острые камни на дне:
«Масса мути, которая, вообще, отличает эту реку, далеко не вся осаждается в пределах русла речных протоков; часть наносов отлагается дальше, на дне заливов моря, в которые вливается Терек, образуя подводные косы и мели, что растут, растут постоянно, мало-помалу выдвигаются из воды…
Чрезвычайно мелкий и трудный проход на баре (отмели в устье.— "История") реки служит причиной того, что Терек, сравнительно крупная река, омывающая обширную и богатую территорию, до сих пор лишена серьезного судоходства».
Но особенно важной проблемой, как отмечали исследователи XIX века, были периодические резкие подъемы воды в Тереке, вызываемые ускорением таяния ледников летом в жаркие годы. Они приводили к катастрофическим наводнениям, и, во избежание ущерба от них, на левом берегу у казачьих станиц создавали защитные сооружения. Впрочем, нередко напор воды оказывался таким, что не помогали «устроенные здесь в 1815 году пленными французами береговые дамбы».
Однако в столице Российской Империи даже во второй половине XIX века продолжали главенствовать представления о Тереке, навеянные трудами академика И. Г. Готлиба.
«Учреждение пароходства по Куре, несмотря на свои недостатки, все-таки оставалось для казны выгодным»
Фото: МАММ / МДФ
«Учреждение пароходства по Куре, несмотря на свои недостатки, все-таки оставалось для казны выгодным»
Фото: МАММ / МДФ
«Не оправдал полного доверия»
В 1874 году Министерство путей сообщения (МПС) запросило у Кавказского наместничества сведения о возможности организации судоходства в Терской области. Наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич отдал распоряжение о подготовке необходимых сведений, и в результате было подготовлено донесение, в котором говорилось:
«Только р. Терек могла бы быть судоходною на протяжении около 200 верст, если бы представилась возможность устранить некоторые к тому препятствия. К главнейшим из этих препятствий следует отнести: разделение реки при устье на несколько рукавов, мелководье их на баре, частые отмели, изменчивость фарватера и в верхних частях быстроту течения реки».
В документе выражался и некоторый оптимизм относительно возможности организации судоходства на Тереке:
«Препятствия эти, в соединении с болотистыми берегами в низовьях, делают обыкновенное судоходство вверх по Тереку невозможным, но пароходное сообщение оказалось бы здесь в более благоприятных условиях».
Вывод этот был сделан не на пустом месте. Двумя годами ранее было опубликовано капитаном 1-го ранга М. И. Коргановым описание подзабытой к тому времени истории «Высочайше утвержденного пароходства по реке Куре».
Необходимость в нем возникла ввиду трудности доставки казенных грузов, прежде всего для снабжения войск, с побережья Каспийского моря в Тифлис. Из-за отсутствия железных дорог припасы доставлялись верблюдами, что было не только долго, но и весьма дорого. К тому же грузы частенько портились и пропадали в пути. Так что поиск альтернативного способа транспортировки стал для Кавказского наместничества задачей номер один. И о решении ее М. И. Корганов писал:
«В представленной бароном Мейендорфом 1-го февраля 1850 года записке устройство пароходства по реке Куре от Каспийского моря до Мингечаурской переправы признавалось делом легко возможным, не требующим больших предварительных работ для приведения реки в судоходное состояние. Основанием этого заключения служили несколько более или менее удачных опытов плавания по реке Куре в различное время».
Работы по очистке реки, прежде всего от лежавших в фарватере крупных камней и карчей — затонувших деревьев и пней, все же пришлось провести. И 12 мая 1851 года было получено разрешение императора Николая I на создание пароходства. А в феврале 1852-го в Нижнем Новгороде для него был заказан первый пароход. Уже в ноябре того же года пароход с баржами был доставлен в устье Куры, а 29 декабря 1852 года «Князь Воронцов» совершил первый рейс с грузом и баржей на буксире.
Однако век «Высочайше утвержденного пароходства по реке Куре» оказался недолгим:
«По приводе парохода в Мингечаур, комиссия, свидетельствовавшая его, нашла, что завод, на котором заказаны пароход и баржи, не оправдал полного доверия к нему комитета, не исполнив даже главных пунктов контракта, а именно, пароход и баржи в скреплениях оказались весьма слабы и со значительно большей осадкой».
Поэтому зимой, при низком уровне воды в Куре, «Князь Воронцов» и баржи могли передвигаться только в низовьях реки. Отрицательно отразилось на их долговечности желание наместничества как можно скорее открыть судоходство по Куре:
«Суда эти много потерпели во время перехода по Каспийскому морю в бурное время года (в ноябре)».
Так что пароход довольно скоро пришел в негодность:
«С мая месяца 1857 года,— писал М. И. Корганов,— пароход "Князь Воронцов", сверх всякого ожидания, сделался неспособным к плаванию и назначен к отправлению в Астрахань, куда, по разным обстоятельствам, был доставлен только летом 1858 года. По освидетельствовании его портовой комиссией оказалось, что котлы пришли в негодность, машина и корпус требуют исправления».
Подсчеты показывали, что дальнейшая дорогостоящая эксплуатация парохода и содержание его огромного экипажа в 50 человек, необходимого для постоянной расчистки пути от карчей и прочих препятствий, не имеет смысла. Но капитан 1-го ранга М. И. Корганов доказывал, что, если взять в расчет уменьшение потерь при перевозке военных грузов и подсчитать абсолютно все плюсы, «учреждение пароходства по Куре, несмотря на свои недостатки, все-таки оставалось для казны выгодным».
И с ним, судя по всему, были согласны и в Кавказском наместничестве, и в МПС.
«Отдельных изданий собственно рек Кавказа, и притом в более крупном масштабе, Отдел не имеет»
«Отдельных изданий собственно рек Кавказа, и притом в более крупном масштабе, Отдел не имеет»
«Углубить мелкие места»
Правда, в Кавказском наместничестве понимали, что работа по превращению Терека в судоходную реку отнюдь не проста. В подготовленном там в 1874 году донесении говорилось:
«Для основательного и безошибочного по сему заключемию необходимо предварительное снятие на план течения реки от устья до станицы Николаевской с обозначением фарватера и отмелей и с производством продольных и поперечных нивелировок дна реки, так как только на основании подобных изысканий может определиться и размер предстоящих работ, и вероятная их стоимость».
Впрочем, затрат требовали не только предстоящие работы по обустройству реки, но и предварительные изыскательские работы.
Дополнительным препятствием для начала работ оказалась обычная крайняя нерасторопность отечественных правительственных ведомств.
Комиссию МПС, в ведение которой передали вопрос о судоходстве по Тереку, образовали 27 апреля 1875 года. Затем на Кавказ был отправлен запрос на передачу всех имеющихся по обсуждаемому делу материалов, которые были получены в Санкт-Петербурге только в мае следующего, 1876 года. На их анализ было потрачено немало времени, и лишь в декабре 1877 года был составлен вполне очевидный план работ, гласивший:
«1. Избрать один из рукавов, которым Терек впадает в Каспийское море, с тем, чтобы или направить им наибольшую массу воды и тем самым сделать его достаточно глубоким для прохода судов, или же непосредственно уничтожить бары одного из рукавов.
2. Предотвратить изменчивость фарватера.
3. Углубить мелкие места».
Для более точной оценки и подготовки исследований на местах требовались крупномасштабные карты Терской области и гидрографические — самого Терека. Но в 1878 году выяснилось, что у МПС таких карт нет. Не оказалось их и у армии. Военно-топографический отдел Главного штаба ответил:
«Крупнейший масштаб, в котором издана по сие время карта Кавказского края, есть масштаб пятиверстный. Отдельных изданий собственно рек Кавказа, и притом в более крупном масштабе, Отдел не имеет».
Не нашлось подходящих карт и в Кавказском военном округе.
В итоге чины МПС 23 апреля 1879 года пришли к неутешительному выводу:
«Из имеющихся… сведений нельзя составить даже приблизительного суждения о мерах, необходимых для приведения Кавказских рек в судоходное состояние и что для этой цели необходимо произвести по ним подробные изыскания».
Но главной загвоздкой оставалось финансирование изыскательских работ. Кавказское наместничество изначально, еще в 1874 году, отказалось брать на себя эту ношу:
«Поисковые изыскания, казалось бы, может принять на себя только правительство».
А в Министерстве путей сообщения пять лет спустя решили не поднимать вопроса о судоходстве на Тереке, поскольку «кавказские реки в ведении М-ства П.С. не состоят». Мало того, было заявлено, что значение Терека как пути сообщения ничтожно.
Однако все резко изменилось после начала добычи в Терской области нефти.
«В настоящее время сделана уже закладка… одной землечерпательной машины для Терека»
Фото: МАММ / МДФ
«В настоящее время сделана уже закладка… одной землечерпательной машины для Терека»
Фото: МАММ / МДФ
«Еще и вследствие затопления»
С начала 1890-х в документах различных ведомств год за годом упоминались проблемы с вывозом нефти из Терской области. И одним из путей их решения называлось открытие судоходства по Тереку. В 1897 году в низовья реки наконец-то отправили особую исследовательскую партию Министерства земледелия и государственных имуществ.
Но вопрос финансирования масштабных работ стоял по-прежнему остро. И в двух заинтересованных ведомствах — Военном министерстве и Министерстве путей сообщения — нашли, казалось бы, гениальный выход из положения. Там решили передать дело и, соответственно, все затратные тяготы в частные руки.
Подготовленный в МПС проект в 1898 году рассматривался в департаментах Государственного совета и на его общем собрании, которое решило:
«Предоставить Министру Путей Сообщения, по соглашению с Управляющим Военным Министерством, заключить с астраханским 1-й гильдии купцом Канненбергом договор, относительно устройства и содержания пароходства на реке Тереке».
Предполагаемый договор предоставлял купцу большие права:
«Предприниматель пользуется исключительным правом содержания на реке Тереке с его рукавами срочного грузового и пассажирского пароходства, в течение десяти лет со дня заключения договора».
Его, правда, предупреждали, что все казенные пароходы, а также частные суда, которые «до учреждения пароходства имели возможность входить в реку Терек», сохраняют такое право. Но, поскольку никакого судового движения по Тереку не существовало, конкуренция со стороны частных компаний сводилась к нулю.
Тяжелым обязательством была очистка за собственный счет одного из рукавов в устье Терека. И кроме того, купца обязывали:
«Устроить пристани, сходни и все приспособления для нагрузки и выгрузки клади и для удобного и безопасного приема и высадки пассажиров».
Он же должен был «содержать фарватер реки и избранный для плавания рукав оной в полной исправности». Но самым жестким условием была организация пассажирского сообщения в течение года, а грузового — в течение двух лет. Однако и здесь для купца была оставлена лазейка. Срок отсчитывался не с момента утверждения императором мнения Государственного совета, а со дня подписания сторонами договора.
4 июня 1898 года Николай II подписал документ; публике событие преподносилось как грядущий триумф отечественной техники.
А вскоре случилось неожиданное, но вполне ожидаемое событие. Во «Всеподданнейшем отчете о действиях Военного министерства за 1898 год» рассказывалось об ущербе, нанесенном Терскому казачьему войску:
«В отчетном году, летом, Терек дважды разливался (9-го июля и 2-го августа) и затопил громадные пространства виноградников, превратив их в болота,— в силу чего создались крайне благоприятные условия для развития лихорадок».
В болото превратилось и все устье Терека. О проведении работ по обустройству судоходства не могло быть и речи. Сильное наводнение произошло в 1899 году и практически катастрофические — дважды в 1900-м. Об уроне от них Военное министерство докладывало:
«Площадь виноградников сокращается еще и вследствие затопления садов ежегодно повторяющимися прорывами р. Терека… Заложен при станице Шелковской образцовый войсковой виноградник и при нем винный погреб. Необычайным прорывом р. Терека от половодия… 10–11-го мая и 9–11-го июня отчетного 1900 года рассматриваемый сад с питомниками при нем почти весь уничтожен».
В итоге Государственный совет 23 апреля 1901 года перенес срок начала деятельности пароходства на Тереке, «мнением положив»:
«Разрешить Астраханскому 1-й гильдии купцу Канненбергу открытие грузового и пассажирского пароходств по реке Тереку в течение навигации 1901 года».
Однако и во вновь назначенное время судоходное движение по Тереку не началось. Официальных разъяснений на этот счет не последовало. Но в декабре 1902 года в поволжской прессе появились заметки о том, что «на сормовской судостроительной верфи в нынешнюю зиму предстоит масса работ по постройке новых судов». И в числе прочих судов упоминалось то, без которого пароходство на Тереке обойтись не могло:
«В настоящее время сделана уже закладка… одной землечерпательной машины для Терека. Все суда должны быть готовы к навигации будущего 1903 г.».
Параллельно с 1901 года началось более или менее масштабное изучение Терека.
Участвовавшие в этих экспедициях ученые расходились во мнениях по большинству вопросов, но стало очевидным, что небольшие дноуглубительные работы в одном из рукавов устья Терека не смогут предотвратить новых наводнений, серьезных изменений русла и снизить объем работ по постоянному углублению фарватера реки.
А полноценная расчистка даже одного рукава Терека (некоторые ученые считали, что и этого недостаточно для предотвращения наводнений — нужно очищать все) и ликвидация отмелей в устье, безусловно, сделают реку судоходной. Вот только стоимость работ окажется в несколько раз больше доходов терского пароходства за многие десятилетия.
После публикации этих данных в 1903 году некоторые энтузиасты все еще продолжали выступать за превращение Терека в путь сообщения. Но в правительственных кругах к идее явно охладели и про несостоявшийся триумф отечественной техники уже не вспоминали.
Однако привычка кричать «гоп» задолго до прыжка, а то и вместо прыжка никуда не исчезла. И громогласные заявления о том, что что-то в обозримом будущем полетит, заработает или, того хлеще, будет разработано, видимо, не прекратятся никогда.