Заезженный символ Америки

Заезженный символ Америки

        Мотоциклы "Харлей-Дэвидсон" (начало см. в #8 от 27 февраля 2006 года) в СССР попали в жернова вечных русских споров о том, чьи транспортные средства, немецкие или американские, больше подходят для отечественных дорог. Доказывать свое превосходство "Харлеев" пришлось во время тяжелейших мотопробегов и на дорогах войны. Русскую историю фирмы и ее продукции восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
С приходом к власти большевиков русская любовь к "Харлеям" стала постепенно угасать. И не только потому, что в обеих столицах становилось все меньше их поклонников, которых красные по сословному признаку неутомимо отправляли на свалку истории. Главной причиной стало банальное отсутствие запчастей. Острее всех почувствовали ее гаражи, где было собрано наибольшее количество этих мотоциклов,— в Совнаркоме и ВЧК. В 1918 году, после переезда Совнаркома из Петрограда в Москву, их сотрудники сумели отыскать в первопрестольной дилерскую фирму "Гарлей-Давидсон" и сначала закупали там необходимые детали, а после ликвидации в стране частной торговли попросту конфисковали их остатки. Однако далеко уехать на этих запасах было невозможно.
       Ситуация несколько улучшилась с открытием в Англии советского торгового общества "Аркос". Начиная с 1923 года оно получало заказы на новые мотоциклы и запчасти к старым моделям и отправляло их в СССР. Беда в том, что большинство сотрудников "Аркоса" были англичанами, причем, как утверждали злые языки, не брезговавшими комиссионными от фирм-поставщиков. Они уверяли московских работодателей, что покупать продукцию английских фирм БСА, "Триумф" и других гораздо практичнее, чем заокеанские мотоциклетки.
       Кроме англичан, свою мотопродукцию советским закупочным организациям предлагали и многочисленные германские фирмы. Причем закупать у них было куда выгоднее, поскольку побежденная в первой мировой Германия была самым крупным и надежным торговым партнером СССР. Немецкое мотоциклетное производство в начале 1920-х переживало расцвет. Автомобили в Германии стали не средством передвижения, а непозволительной роскошью не только для подавляющего большинства граждан, но и для государственных учреждений. И потому именно в этой стране появились, например, специальные пятиместные полицейские мотоциклы, где в широкой коляске сидели три шуцмана. Там же наладили производство предназначенных для борьбы с беспорядками полицейских бронемотоциклов с амбразурами для стрельбы.
       Однако советских товарищей заинтересовало в германском опыте нечто более важное. Они обратили внимание на то, что немецкие власти прикладывают немало сил и средств для создания молодежных мотоклубов. Их члены получали скидки при покупке мотоциклов и могли вносить плату за них по частям. В клубах же их учили не только искусству вождения, но и езде строем. И, видимо, именно это привлекло внимание советских представителей. Германия слишком часто превращалась из верного союзника в главного противника, чтобы можно было игнорировать эти признаки организации нового вида маневренных подразделений. И военные в СССР озаботились выбором мотоцикла для нужд Красной армии.
       Естественно, наилучшим способом определения пригодности машин различных фирм были мотопробеги по отечественным дорогам. И первый из них прошел в рамках автопробега 1925 года, на котором свою продукцию демонстрировали почти все ведущие мировые производители. Однако его результаты для мототехники были, мягко говоря, неудовлетворительными. Четверть мотоциклов не доехала до финиша из-за серьезных поломок. Немало проблем было и у тех, кто прошел пробег до конца. Поэтому решили провести отдельные мотопробеги, чтобы понять, какой тип мотоцикла наиболее пригоден для советских условий. Про то, в каких условиях проходил в 1928 году один из труднейших пробегов, писал его участник Г. Пономаренко:
       "Из 5700 километров, пройденных по маршруту Москва--Тифлис--Москва, изрядный кусок падает на дороги, которые никогда не видали машин и оказались убийственно труднопроходимыми.
       О дорогах из Москвы в Тифлис мы имели некоторое представление по мотопробегу 1925 г. Больше того, составленная тогда карта оказалась на редкость живучей. Почти все недостатки пути, отмеченные тогда, и поныне здравствуют неисправленными.
       До Харькова — более или менее сносное шоссе, правда, с частыми участками ремонта невдалеке от Москвы и Харькова, затем ребристые каменные выбоины Донбасса, пыльный большак Украины и донских степей — путь, однообразный до самого Ростова н/Д.
       И до Ростова, и после него нет никаких опознавательных дорожных знаков. На редкость хладнокровные работники мест спешат рассеять наше недоумение простым объяснением:
       — Да как же прикажете ставить знаки! Ведь здесь каждый колышек в крестьянском хозяйстве пригодится. Только поставь — на другой же день найдутся охотники, выдернут за милую душу, потому что леса нет.
       До Ростова пробег буквально осыпали цветами встречающие по дороге. И как ни уклонялись водители, все же цветы кое-кому разбили на большом ходу стекла очков, оцарапали руки.
       Тихорецкая встретила категорическими лозунгами: 'Долой овсяную кобылу, даешь бензиновый мотор!', 'Деревня — дорогу, город — мотор'. И когда кое-как продрались через пески Кропоткина и пыль, особо едкую, покрывшую толстым слоем моторы и лица, забиравшуюся в карбюраторы, в поршни и т. д., и попали в Армавир,— деревня показала не только лозунги, но и 200 километров хорошего шоссе, сделанного на средства самообложения и связавшего ее с городом.
       ...Предмет постоянных похвал — 'Индианы' — сдали. У всех пришлось менять кольца, а у некоторых и пальцы. Среди немецких марок также нашелся 'урод' — 'Виндгоф', который так оскандалился, что его пришлось отправить багажом в Москву... Предмет постоянных насмешек — малосильный Д.К.В. — здесь показал очень хорошую, лучше всех хваленых марок, проходимость. Здесь сдал 'Индиан-принц' и задохнулся на полдороге подъема элегантный французик 'Амилькар'".
       Не менее трудным был поход через Кавказский хребет и горные перевалы на пути из Тифлиса в Кутаис. Но в целом преимущество по надежности и проходимости осталось за немецкими мотоциклами. Однако специалисты сделали по итогам пробега следующий вывод: "Совокупности всех требований не удовлетворяет полностью ни одна из существующих заграничных моделей мотоциклов". Естественно, главный вывод состоял в том, что надо разрабатывать и производить собственные конструкции. Однако тогда это было лишь благим пожеланием.
       Правда, ценители "Харлеев" не сдавались. В том же 1928 году четверо московских журналистов совершили собственный мотопробег по маршруту Москва--Кисловодск через Харьков, Севастополь, Новороссийск, Сухум, Тифлис за 25 дней (из них непосредственно в пути — 16), отчитавшись о его результатах в прессе:
       "Мотоцикл 'Харлей-Давидсон', на котором был сделан пробег,— выпуска 1927 года, с двухместной коляской и с задним седлом вместо багажника. Объем цилиндров — 1200 куб. см. До пробега мотоцикл уже сделал 7200 км. В пробег было взято самое необходимое, весившее вместе с небольшим личным багажом около 50 кг.
       'Харлей' выдержал путь вполне удовлетворительно: на ремонт было затрачено всего 10-15 часов.
       Все четверо участников пробега вынесли его совершенно свободно и вернулись в Москву окрепшими и бодрыми".
       Однако этот аргумент выглядел не очень весомо в борьбе с апологетами немецких мотоциклов. Куда более точная оценка "Харлеев" была произведена во время традиционного пробега Москва--Ленинград--Москва в 1928 году.
       
       В отчете о пробеге говорилось:
       "Из общего количества участвовавших в пробеге мотоциклов, равного 20, по прочности и выносливости в конкурс попали 9 машин, в то время как в 1927 г. из 24-х машин, участвовавших в аналогичном пробеге, в конкурс попало всего 4 машины. Поломки машин по числу полученных штрафных очков резко делятся на две части: поломки крупные и поломки мелкие. К крупным поломкам относятся: поломки передней вилки, поломка задней вилки, поломка рамы коляски и проч. К мелким поломкам относятся такие, как обрыв спиц и их ослабление, обрыв тросов от механизмов управления, погнутие педали стартера, обрыв болтов подножек, щитков и проч.
       Оба вида поломок редко были случайными. Так, например, для мотоциклов 'Харлей-Давидсон' тяжелого типа как одиночек, так и с коляской, являются характерными поломки передней вилки, ослабление спиц колес, а для машин с колясками — поломка задней наклонной вилки мотоцикла. Все означенные поломки являются типичными для мотоциклов указанной фирмы и являются результатом общей жесткости конструкции машин (жесткость пружин передней вилки, жесткость передачи из-за отсутствия амортизатора в моторной группе и пр.). С удовлетворением следует отметить, что электрическое оборудование на означенных мотоциклах, доставляющее столько хлопот при их эксплуатации в условиях городской езды, в данном пробеге, несмотря на большой промежуток времени езды ночью в дождливую погоду, работало без отказа... Участвовавшие в пробеге мотоциклы 'Харлей-Давидсон' легкого типа, несмотря на то что машины предварительно выдержали тяжелый пробег Москва--Тифлис--Москва, за исключением незначительного ослабления спиц в задних колесах, никаких дефектов не обнаружили".
       Намного хуже показали себя "Харлеи" при оценке экономичности:
       "Обычно при испытаниях на экономичность получается большой разгон в результатах испытания не только машин различных марок, но даже одной и той же машины. Причиною этого является как различный подход к методам определения экономичности, так и недостаточное усвоение участниками системы учета машины, а, следовательно, и несоответствующая ее подготовка к испытанию. Поэтому сделать какие-либо исчерпывающие выводы по результатам данного пробега об экономичности мотоциклов затруднительно. В общем следует признать экономичность (по формуле пробега) достаточно хорошей даже для таких мотоциклов, как 'Харлей-Давидсон', которые обычно отличаются несколько повышенным расходом горючего.
       Расход горючего на 100 километров ниже, чем при предыдущих испытаниях машин; так, например, у мотоциклов 'Харлей-Давидсон' тяжелого типа с коляской этот расход в общем ниже на 17%. У мотоциклов 'Индиан' тяжелого типа с коляской этот расход остался в среднем почти без изменения по сравнению с предыдущими испытаниями, а по сравнению с мотоциклами 'Харлей-Давидсон' ниже расхода таковых в среднем на 15-16%.
       По расходу бензина на одиночках следует отметить несколько повышенный расход горючего в мотоциклах 'Харлей-Давидсон' 350 см куб. в особенности по сравнению с мотоциклом 'Жилле' 500 см куб. (на 33% выше)".
       Это был серьезный аргумент против копирования "Харлеев" в СССР. Однако самым весомым фактором, повлиявшим на выбор немецких машин в качестве образца, стал человеческий фактор. Один из немногих знатоков мотоциклетного дела — П. В. Можаров получил диплом инженера еще до первой мировой войны в Германии и считал эту страну мотоциклетной Меккой и средоточием лучших конструкторских идей. В 1927 году он побывал в командировке в Германии и вернулся убежденным в том, что в СССР надо строить адаптированные копии немецких мотоциклов. Его биограф О. Курихин писал:
       "Петр Владимирович посетил восемь прекрасно оборудованных мотоциклетных заводов: Allright, BMW, DKW, D-Rad (Де-Рад), Mabeco (Мабеко), Neander, NSU, Zuendapp. 15 других он отнес к 'прочим', поскольку выпуск мотоциклов на них был ограниченным. В этой группе выделялся Берлинский завод Stock оригинальностью конструкций легких мотоциклов.
       Наиболее сильное впечатление на Петра Владимировича произвели три фирмы: DKW, Zuendapp и Neander. Первая — благодаря массовости и разнообразию выпускаемой продукции, причем как основной — мотоциклы, так и дополнительной — лодочные моторы, моторы-генераторы, вырабатывавшие электроэнергию, и т. п. Вторая — за совершенство технических решений. А третья — за интересные конструкторские решения и непосредственное участие ее руководителя Эрнста Неандера в творческом процессе — конструировании и испытаниях, что очень импонировало самому П. В. Можарову".
       И именно Можарову предложили подготовить эскизный проект советского мотозавода и представить соображения по поводу его продукции. После второй поездки в Германию в 1929 году Можаров организовал в Ленинграде производство адаптированных мотоциклов ДКВ, названных Л-300.
       Однако триумф немецкой техники длился недолго. В 1931 году во время испытательного пробега протяженностью более 4 тыс. км для сравнения с Л-300 были взяты, как говорилось в отчете, копии натурального ДКВ, старенькие "Харлеи" и английские БСА, которые прошли весь путь не хуже новинки советско-немецкой техники:
       "На одном этапе были обнаружены следующие поломки машин: у БСА лопнула рама и была спаяна, у мотоцикла "Харлей-Давидсон" с коляской лопнула задняя ось и отломалось ушко передней вилки, другой мотоцикл с коляской той же марки также имел поломки рамы в задней части и поломку рессоры у коляски. Следует отметить, что все эти три мотоцикла не новые и уже прошли до пробега: "Харлей" — 30-40 тыс. км и БСА — 6 тыс. км.
       Советские мотоциклы Л-300 имели следующие дефекты: были сменены шестерни первой скорости, износившиеся вследствие плохой их цементации, ремонтировались колеса и прерыватели магнето. Что же касается основных частей мотоциклов, наиболее трудных и ответственных как с конструктивной, так и с производственной стороны, как-то: рам, передних вилок и моторов, то таковые с честью выдержали испытание и дефектов не имели".
       В том же году "Харлеи" вернули себе утраченные позиции. Пресса писала:
       "По инициативе мотоциклетной секции ЦС Автодора в начале октября Главмашпромом ВСНХ СССР было созвано Всесоюзное совещание по мотоциклостроению.
       В результате совещания (санкционированного руководством ВСНХ СССР) автодоровская общественность добилась значительных успехов.
       Прежде всего советское мотоциклостроение, наконец, нашло себе место в промышленности Советского Союза и получило долгожданного хозяина в виде Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО).
       Совещание установило необходимость производства внутри Союза четырех типов мотоциклов — 300 см куб. (2-тактных) типа 'ДКВ', 375, 750 и 1 200 см куб. (4-тактных) типа 'Харлей Дэйвидсон' и подтвердило развертывание строительства мотоциклов 'Л-300' на ленинградском заводе 'Красный Октябрь'.
       Гипровато поручено немедленно приступить к составлению промзадания по двум заводам: заводу-гиганту первой очереди с годовой продукцией в 120 тысяч мотоциклов для производства двух моделей: 375 см куб. (60%) и 750 см куб. с прицепкой (40%) и заводу второй очереди с годовой продукцией в 10 тысяч мотоциклов — для производства модели 1200 см куб. с прицепкой.
       Разработка всех трех типов мотоциклов для будущих заводов поручена Научно-автотракторному институту (НАТИ)".
       За копирование "Харлеев" высказалась и представительная советская делегация, побывавшая в Соединенных Штатах и ознакомившаяся с их производством. Ирония судьбы заключалась в том, что создание советской копии "Харлея" с двигателем 750 куб. сантиметров поручили германофилу Петру Можарову.
       При работе над русским "Харлеем" постоянно возникали трудности. То внезапно прекращалось финансирование, то оказывалось, что новую машину негде выпускать. В постоянно дискутирующей по любому поводу стране постоянно тлела дискуссия о том, где нужно выпускать мотоциклы. Ответ, собственно, был очевиден: на специализированном заводе. Однако для его строительства требовались средства, и потому предлагались иные варианты на основе зарубежного опыта. Одни специалисты настаивали на производстве мотоциклов на оружейных заводах вроде западных БСА и "Пух", которым их профиль ничуть не мешал производить хорошие мотоциклы. Эта точка зрения победила в случае с Ижевским заводом. Но были и сторонники производства мотоциклов на заводах швейных машин: ведь таким образом начинал свою деятельность "Опель". Этот вариант решили использовать в случае с русским "Харлеем". Его производство начали на Подольском механическом заводе, до революции принадлежавшем американской фирме "Зингер" и выпускавшем мечту русских дам — одноименные швейные машинки.
       Производство мотоциклов налаживалось с большим трудом. Например, качество мотоциклов ПМЗ-А-750 было таким, что аббревиатуру ПМЗ мотоциклисты расшифровывали как "попробуй меня заведи". Словом, русский "Харлей", мягко говоря, не получался. Итог в споре сторонников американской и немецкой техники подвел перед войной, как говорят, сам Сталин. Выслушав их мнения о том, что надо производить дальше, он спросил: "А какие мотоциклы у немецкой армии?" Ему ответили, что БМВ. "Вот их и копируйте",— заключил Сталин. Возможно, это только легенда, но перед войной началась подготовка к производству отечественных копий БМВ, названных М-72. Вот только производство их удалось развернуть лишь в 1942 году. А в снабжении Красной армии мототехникой приняли самое живое и непосредственное участие вечные конкуренты — "Харлей-Дэвидсон" и "Индиан".
       
Поставлявшиеся по лендлизу американские и английские мотоциклы вместе с М-72 к 1943 году превратились в довольно грозную ударную силу. Тактика их действий была заимствована у противника. Как и немцы в начале войны, советские мотоциклисты, приданные танковым подразделениям, использовались в качестве мотопехоты, диверсионных отрядов и для ведения разведки. Особенно ярко они показали себя во время Курской битвы. Заместитель командующего 5-й ударной танковой армией К. Г. Труфанов писал о ходе этих боев:
       "В смысле способности маневрировать на широких пространствах мотоциклисты не имеют соперников. Исключительная подвижность, сочетаемая с достаточной огневой мощью, выделяет мотоциклетные части среди других родов войск. Эти же качества определяют и тактику мотоциклистов.
       Однажды, при прорыве обороны противника, N мотоциклетная часть действовала в составе передового отряда. Бой развернулся в трудных условиях лесисто-болотистой местности. Однако часть заняла три населенных пункта, перерезала важную коммуникацию противника и, выставив надежные заслоны, внезапно обрушилась на переправы через реку. Стремительным натиском мотоциклисты с приданными им семью средними танками сбили противника с водного рубежа и буквально на его плечах продвинулись дальше. В итоге этой операции мотоциклетная часть овладела 27 населенными пунктами, захватила у немцев много оружия, склады с горючим и продовольствием, три ремонтные базы, до 200 автомашин, полковой обоз, 160 лошадей. Было уничтожено более 400 вражеских солдат и офицеров.
       На другом участке фронта противник производил перегруппировку сил, стягивая основные части к правому крылу нашего фронта. Группа мотоциклистов под командованием майора Корсакова получила задачу: разведать тыл противника и дерзкой атакой различных объектов посеять панику в его расположении. Поздним вечером мотоциклисты скрытно обошли фланг немцев и углубились на 4-5 километров в тыл. Здесь они встретили большое количество немецкого автотранспорта, который двигался в сторону фронта. Майор Корсаков решил организовать засаду. Когда колонна автомашин втянулась в дефиле, на нее из кустов обрушился огонь 20 ручных пулеметов и стольких же автоматов. Среди немцев поднялась паника. В дефиле образовалась 'пробка'. Наши мотоциклисты, выполнив задачу, сели на машины и умчались в расположение своих частей. Между тем в тылу у немцев целую ночь слышалась беспорядочная стрельба. Мотоциклисты добыли ценные сведения о движении войск противника и сорвали сроки перегруппировки немцев, что в данной обстановке было очень важно.
       Уже эти два примера в достаточной мере раскрывают характер действий мотоциклистов, показывают их способность решать боевые задачи в самых сложных условиях. Нельзя не отметить также их способность просачиваться сквозь боевые порядки противника и глубоко проникать в его расположение. Так, группа, состоявшая всего из 80 наших мотоциклистов, выполняя боевую задачу, три дня маневрировала буквально в гуще механизированных войск неприятеля. Она углубилась в тыл немцев на 180 километров, внезапно обстреливала там дороги, подрывала мосты и т. п. Немцы организовали было охоту на дерзких мотоциклистов, но те сумели без потерь возвратиться в свою часть.
       Как видно из всего изложенного, тактика мотоциклистов во многом напоминает тактику конницы. Следовательно, все задачи их должны быть рассчитаны на дерзкий, короткий удар, на умелое сочетание огня и стремительного маневра. Однако бывали случаи, когда мотоциклетным частям отводили участки местности и сажали их в оборону, превращая этот высокоманевренный род оружия в обычную пехоту. Неправильно также поступали и те командиры, которые бросали мотоциклистов в бой против сильно укрепившегося противника без особой надобности. Это приводило к неоправданным потерям в людском составе и в материальной части.
       Мотоциклетные части и подразделения, как показал опыт, могут применяться во всех видах боя... Широкое применение находят мотоциклетные части при прорыве вражеской обороны, входя в состав эшелона развития прорыва. Часть мотоциклетных подразделений можно использовать в тесном взаимодействии с танками при вводе последних в прорыв. В этом случае мотоциклисты действуют рассредоточенно, мелкими группами (отделение, взвод), двигаясь непосредственно за танками, между ними или на флангах. Используя свою подвижность и огонь, они ликвидируют уцелевшие очаги сопротивления, оживающие огневые точки, а в необходимых случаях и наводят на них танки. Такой способ действий мотоциклистов может показаться рискованным. Конечно, риск имеется, но ведь десантники, сидя на броне танков, находятся в менее выгодных условиях и все же достигают намеченных целей, выполняют свои задачи в бою. Мотоциклисты более свободны в маневре, более подвижны и гибки, нежели десантники-пехотинцы. Поэтому нет оснований опасаться, что они будут уничтожены огнем противника, тем более, что речь идет о таком этапе боя, когда на противника обрушится лавина танков и огонь его обороны уже не будет иметь большой силы.
       В оборонительном бою мотоциклетные части с большим эффектом применялись в качестве подвижного резерва для парирования ударов на важных направлениях и ликвидации просочившихся групп и авиадесантов противника. Так, на одном участке немцы выбросили в расположение наших войск группу парашютистов. Против них немедленно были высланы мотоциклисты из резерва. Ровно через 20 минут они достигли района высадки десанта, который не успел еще принять боевой порядок. После короткого боя десант был полностью ликвидирован. Ясно, что пехота не смогла бы столь быстро решить подобную задачу".
       Однако главным успехом советских мотоциклетных частей считаются бои в Маньчжурии, где во время наступления на японцев мотоциклисты разведывали дороги для танковых колонн и наводили ужас на японских солдат. На Дальнем Востоке, кстати, подавляющее большинство мотоциклов Красной армии составляли "Харлеи".
       Но и это не помогло марке закрепиться на одной шестой части суши. Не помогло и то, что в первые послевоенные годы "Харлеи" выигрывали практически все советские мотоциклетные соревнования. Строить их копии в СССР так и не стали. Причем не из технических или политических, а из чисто экономических соображений. По репарациям были вывезено оборудование и оснастка с немецких мотоциклетных заводов, и в Союзе начали вновь производить немецкие мотоциклы, которые выиграли в борьбе за советского потребителя благодаря поражению своей страны в войне.
       А лендлизовские "Харлеи" еще многие годы бегали по дорогам СССР, своей поразительной надежностью поддерживая репутацию марки вплоть до той поры, когда она вернулась в постсоветскую Россию.