В октябре этого года Энрике Боланос, президент второй по бедности страны в Южной Америке — Никарагуа, публично анонсировал многомиллиардный проект, с помощью которого местная политическая элита рассчитывает удвоить ВВП к 2015 году.
500 лет Великого канала
Стоимость проекта под названием "Великий трансокеанский канал Никарагуа" (Gran Canal Interoceanico por Nicaragua), по официальной смете, составляет $18 млрд. Это почти в четыре раза больше, чем никарагуанский ВВП ($4,8 млрд) в 2005 году.
Поначалу наблюдатели не обратили внимания на заявление Боланоса — его президентский срок заканчивается в январе 2007 года, а сама идея строительства трансокеанского канала в Никарагуа не нова. Но в конце октября публике был представлен детально разработанный проект, с технико-экономическим обоснованием, бюджетом и графиком. А в ноябре проект получил поддержку со стороны победителя президентских выборов (5 ноября) и будущего главы государства, лидера сандинистов Даниеля Ортеги, который всегда был жестким критиком либерала Боланоса. Никарагуанская El Nuevo Diario сообщила: Ортега в ходе встречи с группой экономистов из США пообещал, что для его правительства строительство канала будет одной из приоритетных задач по развитию экономики страны, то есть своего рода нацпроектом. Почти одновременно пресс-служба действующего главы государства сообщила, что власти уже ведут переговоры с рядом потенциальных инвесторов.
Почти все представители никарагуанской власти утверждают, что новый канал (который пройдет всего в 180 км от канала Панамского) стране жизненно необходим. Их можно понять — трудно искать источники для экономического роста и повышения уровня жизни в стране, разоренной гражданской войной 1980-х, стихийными бедствиями, коррупцией и политической нестабильностью 1990-х. Сегодня около 70% населения живет менее чем на $2 в день, то есть на грани нищеты по не самым высоким стандартам ООН (порогом считается $1 в день). Уровень безработицы в Никарагуа — около 50%.
Впервые идея построить канал между Тихим и Атлантическим океанами по территории нынешней Никарагуа родилась у испанских конкистадоров, которые в начале XVI века поднялись против течения реки Сан-Хуан до озера Никарагуа, отделенного от Тихого океана всего 20 км. Но в ту пору непосредственных материальных выгод (сопоставимых с теми, которые Испания получала от разработки запасов золота и серебра в Южной Америке) проект не сулил, зато требовал огромных людских ресурсов, которые пришлось бы отвлекать от интенсивной золотодобычи. Вопрос о строительстве канала был поднят снова спустя 300 лет — в первой половине XIX века, когда Никарагуа боролась за независимость. Идея обсуждалась законодательной ассамблеей Соединненых Провинций Центральной Америки, в состав которых вошла страна. В 1826 году по инициативе Соединенных Провинций американский сенатор Генри Клэй предложил конгрессу США принять участие в строительстве канала, но конгрессмены предложение отклонили, сославшись на нестабильность в регионе. В 1939 году Соединенные Провинции распались, и проект Великого канала был на время забыт.
Но в 1848 году идея трансокеанского водного пути заинтересовала Великобританию. Британские ВМС оккупировали часть атлантического побережья Никарагуа, а британские власти вступили в переговоры с правительством страны о возможности совместной реализации проекта. Проблема была в том, что выбрать мало-мальски долгосрочных партнеров для этих переговоров было сложно — в стране шла гражданская война между либералами и консерваторами. Даже Корнелиус Вандербильд, железнодорожный магнат, судовладелец и один из богатейших людей США, получивший в 1849 году эксклюзивное право на строительство канала от одного из целой череды никарагуанских правительств, воспользоваться этим правом не смог. По причине все той же пресловутой нестабильности в регионе.
В конце XIX века появился альтернативный проект трансокеанского канала, который должен был проходить по территории нынешней Панамы. В 1881 году правительство Колумбии (в состав которой входила Панама) предоставило французской компании Compagnie Universelle du Canal Interoceanique концессию на строительство Панамского канала. Правительство Никарагуа возобновило переговоры с США, но в начале XX века представители Панамы (которая к тому времени получила независимость) нейтрализовали конкурентов, прислав в конгресс США открытки и почтовые марки с изображениями никарагуанских вулканов Ометепе и Момотомбо. В конгрессе решили, что строить крупную водную артерию вблизи действующих вулканов слишком рискованно, и в 1903 году американцы заключили договор о строительстве трансокеанского канала с Панамой.
Фото: Reuters
Никарагуанское правительство попыталось найти инвесторов в Германии и Японии. Но США блокировали эти попытки, высадив в 1909 году экспедиционный корпус и сменив правительство страны. В 1916 году, когда строительство Панамского канала уже шло полным ходом, США застраховали его от возможной конкуренции, добившись от Никарагуа эксклюзивных прав на строительство канала в этой стране в обмен на $3 млн.
Срок этого договора истек в 1970-х годах. Следующее десятилетие было для Никарагуа слишком насыщенным (в стране шла гражданская война между просоветскими сандинистами Ортеги и проамериканскими контрас), чтобы отвлекаться на грандиозные проекты. Но к концу 1990-х мысль о Великом трансокеанском постепенно вновь овладела умами местного политического истеблишмента.
В ноябре 1999 года была учреждена правительственная комиссия по разработке проекта во главе с бывшим председателем центробанка страны Марио Алонсо, который, по его собственному признанию, бредит каналом со студенческих лет. Этим летом она представила президенту Боланосу результаты шестилетнего труда в виде 70-страничного доклада. Содержание документа было обнародовано в октябре, после того как никарагуанские власти публично объявили о решимости реализовать проект.
286 километров Великого канала
Масштабы проекта поражают. В ходе строительства канала должно быть извлечено 2,7 млрд куб. м почвы. Его протяженность составит 286 км (длина Суэцкого канала — 171 км, Панамского — 82 км), глубина — 22 м (Суэцкий — 13 м, Панамский — 12,5 м), максимальная ширина фарватера — 114 м (Суэцкий --- 60 м, Панамский — 150 м). Благодаря этим параметрам никарагуанским водным коридором смогут пользоваться крупнотоннажные морские суда дедвейтом до 270 тыс. т, в то время как его панамский конкурент может пропустить транспорты дедвейтом не более 70 тыс. т, а после модернизации, которая должна быть завершена к 2015 году,— не более 130 тыс. т. Сейчас в мире 900 судов дедвейтом более 130 тыс. т. Члены комиссии рассчитывают, что к 2019 году их будет втрое больше. К тому же никарагуанский канал будет выглядеть куда эффектнее конкурента: в нем запланировано четыре шлюза, которые будут поднимать суда на 60 м над уровнем моря (против 26 м в Панаме).
Особое внимание авторы доклада уделили положительному макроэкономическому эффекту от канала. По их расчетам, через пять лет после начала строительства объем ВВП страны вырастет более чем вдвое по сравнению с 2005 годом: с $4,9 млрд до 11,5 млрд в 2015 году. А к 2019 году (когда канал, по расчетам комиссии, начнет приносить прибыль) — более чем втрое, до $17,9 млрд. Без канала темпы роста ("по самым оптимистичным сценариям") будут значительно ниже (см. график). Кроме того, как утверждается в докладе, в ходе реализации проекта будет создано 40 тыс. временных и 140 тыс. постоянных рабочих мест. В целом же, по мнению сторонников проекта, канал поможет сделать экономику Никарагуа одной из самых динамичных в Латинской Америке и превратить вторую беднейшую страну региона в экономического "ягуара", который наряду с Бразилией, Чили и Аргентиной сможет на равных конкурировать с азиатскими "тиграми".
Но выгоды, которые сулит проект Никарагуа, очевидны не для всех. Так, представители компаний, занимающихся морскими грузоперевозками и управлением морских портов, сильно сомневаются в обоснованности расчетов комиссии. Ричард Вайнио, гендиректор Tampa Port Authority (оператор нескольких крупных морских портов Флориды), считает, что увеличение числа крупнотоннажных судов совсем не обязательно обеспечит Никарагуанский канал необходимым объемом грузоперевозок. Сторонники проекта рассчитывают, что эти суда будут использоваться на маршрутах между портами Азиатско-Тихоокеанского региона и Восточного побережья США. Но, как отмечает Вайнио, наземная инфраструктура США и Канады развивается очень быстро, и к моменту сдачи канала может оказаться, что наиболее загруженные морские маршруты будут соединять азиатские порты не с атлантическими, а с тихоокеанскими портами Северной Америки.
Власти Никарагуа также надеются на растущий товарооборот между Китаем и Венесуэлой. Действительно, венесуэльский лидер Уго Чавес хочет переориентировать нефтяные экспортные потоки с США на КНР. Китай готов возить углеводороды из Венесуэлы гигантскими танкерами и (как намекают представители никарагуанской администрации) может вложить средства в строительство канала. Однако, указывают наблюдатели, вряд ли китайские танкеры смогут обеспечить каналу ожидаемый уровень рентабельности: во всяком случае, рассчитывать только на них не стоит.
Сомнения у многих экономистов вызывает и расчет на то, что новый канал подстегнет всю экономику Никарагуа. В конце концов, Панамский канал функционирует уже без малого сто лет, но уровень жизни и темпы экономического роста в Панаме не намного выше, чем, скажем, в соседней Коста-Рике. Транзитный канал не предполагает такого же развития инфраструктуры, как при строительстве сухопутных коммуникаций, которые влекут за собой появление магазинов, отелей, АЗС и т. п. Вряд ли канал будет способствовать росту туризма — те, кто едет в отпуск в экзотическую страну, обычно выбирают авиатранспорт. А людей, которые могут потратиться на дорогостоящий круиз, вряд ли привлечет перспектива несколько дней тащиться по бесконечным шлюзам сравнительно узкого канала.
Население Никарагуа пока тоже не проявляет особого энтузиазма. Жители территорий, по которым должен пройти канал, в интервью местным журналистам в один голос твердят, что предпочли бы что-нибудь менее грандиозное, но более насущное — автобусное сообщение с ближайшим городом, паромную переправу между островом на озере Никарагуа и "большой землей", новую больницу и т. п.
"Это наша главная проблема,— сокрушается один из защитников канала, сотрудник Института никарагуанских исследований в Манагуа экономист Вилмар Куарезма.— У нас нет опыта работы над масштабными проектами. Нет соответствующей культуры. Если мы так и будем мыслить мелкими категориями, мы никогда не добьемся прогресса".
Проект также вызывает опасения у экологов. В основном из-за того, что океанские суда будут в середине пути проходить акваторию озера Никарагуа (см. карту). Экосистема этого пресноводного водоема (второго по величине в Латинской Америке) уникальна. Это один из немногих пресноводных водоемов на Земле, где живут акулы.
Но сторонников Великого никарагуанского все это не смущает. Марио Алонсо называет проект "великолепной возможностью изменить Никарагуа". Он полагает, что канал может стать для Никарагуа национальной идеей, и даже как-то предложил ввести в школе обязательные предметы — морское право и логистику морских грузоперевозок. И это при том, что Алонсо терпеть не может лодки, яхты и морские суда и, по собственному признанию, предпочитает проводить отпуск в горах, а не на море. "Я убежден, что это не пустые мечтания, а реальная возможность,— заявил Алонсо в одном из последних интервью.— Строительство канала — мой долг перед народом Никарагуа, и, если народ не захочет этого канала, мы должны найти способ заставить его захотеть".
Самые масштабные проекты Латинской Америки
|
