Торможение в квадрате
Российский рынок коммерческого транспорта демонстрирует признаки охлаждения
Российский рынок тяжелых грузовиков переживает ощутимое падение спроса: в начале года он сократился вдвое. Продажи в сегменте снижаются прежде всего из-за дорогих кредитов, что заставляет компании, связанные с автоперевозками, откладывать обновление своих автопарков.
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Вслед за головокружением от успехов на российском рынке грузовых автомобилей наступили сложные времена. В 2023 году продажи грузовиков в РФ достигли рекордных показателей со времен СССР: по данным «Автостата», спрос на автомобили полной массой свыше 3,5 тонны взлетел на 70% по сравнению с 2022 годом, до результата в 129 тыс. грузовиков. Однако в прошлом году началось охлаждение спроса: по итогам 2024 года продажи снизились на 4%, до 124 тыс. единиц.
В текущем году рынок ускорил падение: по данным «Автостата», в начале 2025 года продажи тяжелых грузовиков (полной массой свыше 16 тонн) упали на 50%, до отметки в 4,3 тыс. единиц. Предшествующий месяц также продемонстрировал существенное сокращение — минус 30% (4,4 тыс. единиц). Падение спроса наблюдается и на средние грузовые автомобили (3,5–16 тонн): в начале года продажи таких машин снизились на 26% (до 1,2 тыс. единиц) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, месяцем ранее — на 13% (до 1,1 тыс.).
Кредитная удавка
К факторам, которые сейчас тянут вниз динамику продаж грузовых машин, относится случившееся в позапрошлом году перенасыщение рынка. «Накопленный за несколько лет отложенный спрос выстрелил в 2023 году и сохранился вплоть до середины 2024-го. Однако после любого стремительного роста неизбежно следует корректировка, а точнее, падение. Данная тенденция коснулась и российского рынка грузовиков»,— комментирует Иван Анохин, руководитель направления развития дилерской сети грузовых автомобилей JAC Motors.
Но больше всего участники рынка сетуют на дороговизну заемных средств, которые традиционно активно используют покупатели грузовых машин. «Средние ставки по лизингу достигли отметки 30% годовых, что более чем в два раза ухудшило условия, которые транспортные компании могли получить четыре-пять лет назад, когда приобретались основные парки, требующие обновления сегодня»,— отмечает Вадим Зейферт, исполнительный директор компании «Шакман Мотор Рус».
«Текущая закупка грузовиков сейчас в основном происходит "в деньги", без применения кредитных ресурсов — лизинга. Поэтому компании, у которых есть собственные средства, активно обновляют автопарк. Но большинство перевозчиков все же закупает грузовую технику в лизинг, и действующая ключевая ставка делает невыгодным использование таких машин»,— соглашается Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic в России. По его словам, многие покупатели грузовиков в последние месяцы не справляются с лизинговыми платежами и вынуждены возвращать технику лизинговым компаниям. Последние распродают такие машины на вторичном рынке, что составляет конкуренцию новым грузовикам и тормозит их продажи.
Преимущества локализации
Лидером российского рынка тяжелых грузовиков продолжает оставаться отечественный КамАЗ. В начале текущего года он реализовал 1,19 тыс. автомобилей, что на 8% меньше аналогичного периода прошлого года. Такое снижение динамики — самое незначительное среди лидеров. Идущая на втором месте марка Sitrak в этот период упала на 53% (до 1,05 тыс. единиц). Еще больше сократился спрос на грузовики Shacman (–69%, 398 единиц), идущий следом FAW упал на 55% (381 ед.). Относительно умеренное падение продемонстрировала белорусская марка МАЗ (–21%, 311 шт.).
Отечественные производители оказываются во все более выгодном положении из-за растущих ставок утилизационного сбора, который регулятор поднимает с целью стимулировать производство внутри страны. «По нашим оценкам, увеличение продаж ожидается у КамАЗа, который постепенно преодолевает сложности, снижение объемов — у китайской "большой тройки": Sinotruk (Sitrak и Howo), FAW и Shacman»,— считает Артур Солдаткин, исполнительный директор компании «Сторк» (представитель грузовиков марки Dayun в России).
В отношении импортируемых из Китая автомобилей государство закручивает гайки не только с помощью утильсбора, но и применяя другие административные методы. Громким событием стало недавнее объявление Росстандарта о том, что ведомство приостанавливает действие одобрения типа транспортного средств в отношении модели самосвала Shacman SX3258. Поводом для этого стали жалобы потребителей на то, что некоторые характеристики этого автомобиля не соответствуют требованиям безопасности. Пока импортер приостановил продажи грузовика, он обещает проверить все претензии и при необходимости устранить конструктивные недостатки. Ранее глава Минпромторга Антон Алиханов публично высказался за ужесточение процедуры сертификации иностранных грузовиков для российского рынка. По его словам, автомобили трех китайских марок «просто нельзя допускать на дороги», но что это за марки, министр не указал.
На фоне повышения тарифной и нормативной нагрузки на импортные грузовые автомобили на рынке становятся все более заметны новые производственные проекты в области выпуска тяжелой грузовой техники. Например, компания «Нижегородские грузовые автомобили» под маркой «Валдай» активно расширяет производство средних и тяжелых грузовиков на производственных мощностях в Нижнем Новгороде. На бывшем заводе MAN под Санкт-Петербургом российская компания «Романов» летом этого года приступит к серийному выпуску тяжелых грузовиков «БАЗ». А в Новгородской области российская компания «Кистоун Авто» разворачивает выпуск грузовиков под брендом Altai Trucks.
Китайские компании все больше задумываются о планах размещения своих производственных мощностей в России по выпуску грузовиков. Хотя пока сроки и детали таких проектов не объявляются, есть высокая вероятность появления таких анонсов в ближайшее время. «На наш взгляд, правительство РФ выбрало верный курс на поддержку и стимулирование локализации сборки автомобилей на территории России,— комментирует Андрей Игнатьев, генеральный директор компании ББТР, официального дистрибутора грузовиков марки Beiben Truck.— В свое время положительные примеры локализации имели европейские производители грузовых автомобилей: Volvo Truck в Калужской области, Mercedes-Benz со сборочным производством в Набережных Челнах, а также Scania и MAN со сборочным производством в Ленинградской области. Сейчас по такому же примеру должны выстраивать работу китайские производители. Грузовые автомобили китайских брендов имеют хороший потенциал».
Топ-5 марок рынка новых тяжелых грузовиков (полной массой свыше 16 тонн) в России в 2025 году
|
Источник: «Автостат».
С надеждой на лучшее
Специалисты «Автостата», а также другие наблюдатели надеются, что к середине текущего года российский рынок грузовиков сможет выправить динамику серьезного сокращения рынка за первые месяцы и продажи по итогам 2025 года не упадут больше чем на 10–15%. Впрочем, даже при самых неблагоприятных сценариях ситуация на рынке грузовиков не выглядит как катастрофа: даже в худшем случае в текущем году грузовой рынок вряд ли упадет ниже отметки в 100 тыс. единиц, что все равно станет лучшим показателем за последние три года. А ведь были времена, когда, например, в 2015 и 2016 годах продажи грузовиков в России едва превышали отметку в 50 тыс. единиц.
Оптимизм внушает продолжающееся развитие отраслей экономики, связанных с коммерческими автомобильными перевозками. Например, в России активно развиваются дорожное строительство и услуги логистики: по данным Росстата, объем грузоперевозок в России в 2024 году вырос на 5,5% и составил 9,4 млрд тонн. При этом наибольший рост показали автомобильные перевозки, увеличившись на 8,3%, до 7 млрд тонн. Правда, пока логисты жалуются на сложное положение, связанное с ростом затрат на автоперевозки. «Еще во втором квартале 2024 года число предложений автомобильных перевозок стало значительно превышать спрос,— говорит Ильяс Гильманов, генеральный директор транспортной компании Delko.— При этом тарифы начали снижаться, тогда как их себестоимость продолжала расти на фоне увеличения ключевой ставки и, как следствие, кредитной и лизинговой нагрузки на бизнес. Учитывая эти факторы, а также сложность и высокий процент покупки техники за счет кредитных средств, спрос на приобретение транспорта снизился».
В любом случае увеличение объемов автомобильных перевозок будет стимулировать спрос на такие типы грузовиков, как седельные тягачи, которые способны перевозить грузы на дальние расстояния и широко используются логистическими компаниями. А развитие инфраструктурных проектов будет подпитывать потребительское внимание, например, к самосвалам, которые активно задействованы в строительстве. Есть и оптимистичные ожидания, связанные с возможным снижением ключевой ставки ЦБ. «В первом полугодии текущего года на рынке грузовиков, скорее всего, продолжится спад из-за "дорогих" денег и инфляционной инерции,— прогнозирует Андрей Игнатьев.— Во втором же полугодии на фоне возможного снижения ставки ЦБ, расширения программ льготного лизинга от государства и оживления в строительстве, сельском хозяйстве и сфере логистики возможен рост. Также к концу года цены на грузовики могут снизиться, что даст импульс для их покупки в том числе малому и среднему бизнесу».