Иногда они возвращаются
У каких компаний еще остаются шансы восстановить бизнес в России
В 2022 году казалось, что массовый исход автопроизводителей из России куда больнее бьет по нам, чем по ним. Ведь отечественный рынок занимал всего около 2% от общемировых продаж — и нивелировать такую «статистическую погрешность» для больших корпораций не составляло труда. Но с тех пор ситуация изменилась: европейские, американские и японские компании переживают тяжелые времена, где помощь от обитателей 1/6 части суши совсем бы не помешала. Одна беда: похоже, что даже в случае снятия санкций включить заднюю получится не у всех.
Фото: Сергей Коньков, Коммерсантъ
Фото: Сергей Коньков, Коммерсантъ
По итогам прошлого года мировые продажи автомобилей выросли на 2,5%, причем положительную динамику продемонстрировали почти все основные регионы: Северная Америка прибавила 3,8%, Китай увеличил результат на 4,5%, результат Европы составил, пусть и символические, 0,8%, но тоже в плюс. На этом фоне слабо выглядят Япония и Южная Корея, потерявшие 7% и 5,1% соответственно, хотя в абсолютных цифрах ситуация не ужасная: суммарно два этих рынка потребили меньше 6 млн автомобилей. Для сравнения: европейцы купили почти 11 млн машин, американцы — около 16 млн, а китайцы — 23 млн, то есть 31% от общего результата землян.
Но если изучить данные поглубже, картина окажется не столь радужной. Возьмем, к примеру, не продажи, а производство в тех же регионах: статистика показывает, что Европа собрала на 6,2% автомобилей меньше, чем в 2023-м, Северная Америка сократила тиражи на 3,2%, Япония и Корея — на 8,6% и 1,2% соответственно. Рост, по сути, случился только в Китае — на 5,2% — и Южной Америке, которая прибавила 1,7%. Россию пока оставим за скобками.
К этой малоприятной ситуации добавляются и другие проблемы, главная из которых — буксующий переход на электромобили. В той же Европе их доля продаж уже три года колеблется возле 15-процентной отметки, хотя первоначальные прогнозы предполагали, что к этому времени батарейные машины займут около четверти рынка. Да, доля чисто бензиновых и дизельных автомобилей за этот же период сократилась с 50% до 40% — но лишь за счет гибридов. Причем не подзаряжаемых от розетки, а обычных, с совсем маленькими аккумуляторами.
И производители в этом виноваты, пожалуй, меньше всех. Они-то под давлением экологов честно вложили сотни миллиардов в электрификацию, а некоторые даже успели возвестить о полном отказе от ДВС к 2030 году — вот только покупатели не спешат проявлять интерес. Сказываются и ограниченность зарядной инфраструктуры, и отмена практически всех государственных субсидий, и по-прежнему высокие цены — а опустить их за счет наращивания объемов мешает опять-таки слабый спрос. Проще говоря, электрокары сейчас мало кому нужны, и экспоненциальный рост, на который были рассчитаны гигантские инвестиции, как минимум откладывается.
Кроме того, на автопром — в особенности европейский — давит рост цен на энергоносители, а впереди маячит анонсированное Дональдом Трампом повышение тарифов на импорт в Америку. По данным Financial Times, Европа, Япония и Южная Корея нарастили объем морских перевозок на 15–20%, чтобы успеть доставить в США как можно больше автомобилей, пока решение не вступило в силу.
Но и без этого положение бедственное. В финансовых отчетах за прошлый год Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen и Porsche зафиксировали падение прибыли в размере от 28% до 37%, у концерна Stellantis этот показатель рухнул сразу на 70%. Toyota потеряла 15,8%, а Nissan и вовсе находится на грани банкротства. Компания еще не опубликовала результаты за четвертый квартал 2023-го, но второй и третий уже принесли убыток вместо прибыли, спасительное объединение с Honda сорвалось, а будущее выглядит как минимум тревожным.
Положение большинства крупных производителей окончательно осложнила революция на китайском рынке. Всего за пять лет доля местных компаний выросла с 38% до 70% — следовательно, присутствие зарубежных брендов упало вдвое. Если перевести это в абсолютные цифры, потери составят около 10 млн машин ежегодно! И вот еще один показатель: за 2024 год сам Китай отгрузил на экспорт на 19% автомобилей больше, чем в 2023-м, то есть 5 млн экземпляров.
Впрочем, красноречивее любых цифр говорят реальные действия: многие производители переходят к сокращению персонала — и, учитывая силу современных профсоюзов, это действительно крайняя мера. Увольнения уже анонсировали General Motors, Ford, Stellantis, Nissan, Aston Martin, Porsche и даже Tesla, которая уступила звание крупнейшего в мире производителя электрокаров китайскому концерну BYD. Во всех этих случаях речь идет о диапазоне от нескольких сотен до нескольких тысяч рабочих мест, но руководство Volkswagen настроено еще радикальнее: минус 30 тыс. позиций до 2030 года, снижение зарплат на 10% и, возможно, закрытие некоторых фабрик на территории Германии — впервые в истории. На языке бизнеса это практически катастрофа.
Конечно, крошечный российский рынок объемом 1,5 млн автомобилей не может стать волшебной таблеткой от всех болезней. Но хоть немного облегчить симптомы было бы неплохо, ведь тот же концерн Volkswagen совокупно продавал у нас по 200 тыс. экземпляров ежегодно. Только ждут ли возвращения сами россияне?
За прошедшие три года доля китайских марок в отечественных продажах выросла в десять раз — с 7% до 70%. По сути, ушедшие бренды сами отдали конкурентам огромный кусок пирога, за который иначе пришлось бы ожесточенно бороться. При этом не стоит считать, будто «китайцев» покупают только от безысходности: объективно говоря, массовые модели вполне неплохо справляются с ролью транспорта, доставляющего из точки «А» в точку «Б». А среднестатистический обыватель вряд ли придаст значение нюансам реактивного действия на руле и балансу шасси в предельных режимах — если вообще это когда-нибудь почувствует.
Далеко за примерами ходить не нужно — ведь работает же у нас бренд Solaris, под которым продаются старые добрые «бюджетники» Hyundai и Kia, собранные из оставшихся от прошлой жизни машинокомплектов. Но никаких очередей за ними не выстраивается — так, бывшая Creta за февраль 2025-го нашла 639 владельцев, а схожий по формату Haval Jolion — 3770. Также компания Chery записала себе в актив 2086 реализованных экземпляров Tiggo 4 Pro. Покупатели банально голосуют рублем за более доступные, но сопоставимые по общим ощущениям варианты — и даже разбираются в их сортах. Потому что «Москвич 3», несмотря на родное имя и солидные скидки, в прошлом году продавался вчетверо хуже того же Jolion.
Проще говоря, в массовом сегменте история и репутация играют все меньшую роль, да и с надежностью «китайцев» ничего криминального не случилось: даже с солидными пробегами они не спешат разлагаться на плесень и липовый мед, отпугивая клиентуру. Стало быть, все упирается в цены — а они при текущих ставках утилизационного сбора просто не могут быть конкурентоспособными без локального производства.
Вот только наладить его будет крайне сложно, ведь большинство заводов уже заняли те же «китайцы». Подробнее о том, где и какие машины производятся,— в материале «Все совпадения случайны», а пока выясним, можно ли в принципе выселить новых жильцов из фабричных «теремков», ведь некоторые компании, покидая Россию, оставили за собой право на обратный выкуп активов.
Проще всех должно быть концерну Hyundai — который, кстати, пока не страдает и от глобального кризиса. Площадка в Санкт-Петербурге так и выпускает Solaris на той же оснастке, и для возвращения нужна, по сути, только политическая воля. Но надо помнить, что опцион на выкуп истекает довольно скоро, в январе 2026 года. Еще меньше времени у Mazda: совместное с группой Sollers предприятие во Владивостоке окончательно уплывет из рук уже осенью. Зато бывший завод «ПСМА Рус» в Калуге до сих пор делает Sitroen — дверь для материнской группы Stellantis, по сути, даже не закрывалась.
Интересная ситуация сложилась вокруг Renault: компания еще три года будет иметь право на выкуп своей доли в АвтоВАЗе, но с московским заводом она навсегда распрощалась весной 2022-го — теперь он принадлежит непосредственно столице. Также окончательно потеряна калужская фабрика Volkswagen: на ней прочно обосновался холдинг AGR. А вот Toyota хоть и продавала активы без всяких опционов, пока сохраняет неплохие шансы вернуть завод в Шушарах: сейчас он принадлежит НАМИ, но до сих пор ничего не выпускает. И если позволит обстановка, японцы с радостью освободят новых владельцев от такого бремени.
Остальным привычным игрокам придется отстраиваться заново, и это выглядит маловероятным: нужна колоссальная уверенность в долгосрочных перспективах подобной затеи, чтобы посреди кризиса вкладывать в нее сотни миллионов долларов. Палочкой-выручалочкой может стать гибкий калининградский «Автотор», который всегда был сам по себе и собирал то, что попросят. Но в его сторону уже наверняка внимательно смотрит концерн BMW — он хоть и прекратил официальные продажи автомобилей, из нашей страны никуда не уходил и вернется при первой возможности. Благо, спрос остается достойным даже на «параллельном» рынке.
Вообще, премиальным маркам перезапустить работу в России будет намного проще, чем массовым: сумма утилизационного сбора тут имеет куда меньший вес в финальной цене, а клиенты по-прежнему котируют породу и имидж, недоступные «китайцам». Сильные страны сейчас продолжают покупать то, что хотят, не обращая внимания на стоимость, и у брендов вроде BMW, Mercedes-Benz, Lexus, Range Rover или Porsche точно не должно возникнуть проблем.
Главный же сюрприз могут преподнести американцы. Да, они покинули страну раньше всех, не дожидаясь февраля 2022-го, но могут первыми и вернуться — если разговоры на высшем уровне действительно приведут к сотрудничеству двух стран. А что? Завод Ford во Всеволожске так и простаивает, да и фабрика General Motors до сих пор не введена в строй. Правда, бывшие суперхиты Ford Focus и Chevrolet Cruze больше не выпускаются, но с их преемниками наверняка можно что-то решить. Главное — помнить, что «китайцы» без боя все равно рынок не отдадут.