Дороги сошлись на Урале

Новые экономические условия позволили Свердловской области проявить свой транзитный потенциал. Для этого в регионе развивается транспортно-логистическая инфраструктура, реализуется масштабный мультимодальный проект «Сухой порт», который должен скоординировать все транспортные потоки и сократить логистические издержки уральских предприятий. Впрочем, этого недостаточно, считают эксперты. Вместе с дефицитом кадров и складов сохраняется разбалансированность между логистикой и производственным сектором, что приводит к сбоям в работе.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Экономика выезжает на логистике

В условиях переориентации логистических потоков на Восток, ограниченной провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей и загруженности портов Дальнего Востока и юга России развитие транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области является уникальным шансом для реализации транзитного потенциала региона. «Это важный фактор роста экономической активности, расширения производства, повышения конкурентоспособности товаропроизводителей и инвестиционной привлекательности региона, улучшения качества жизни населения»,— подчеркнули в департаменте информационной политики (ДИП) Свердловской области.

По словам директора Уральского региона DPD в России Сергея Волегова, развитая транспортно-логистическая инфраструктура Екатеринбурга делает его одним из крупнейших логистических хабов, именно здесь многие компании создают свои перевалочные базы. «В DPD самый большой прирост бизнеса в 2024 году показал как раз Уральский регион — +42% к выручке 2023 года, а по итогам января 2025 года он на втором месте после Московского региона по количеству отправок»,— сообщил он.

По данным ДИП, в 2018–2022 годах на долю организаций сферы «Транспортировка и хранение» приходилось в среднем 6,6% ВРП. «По 2023–2024 годам официальная статистика еще не сформирована, но, учитывая повышение инвестиционной активности базовых отраслей экономики региона, ожидается увеличение доли»,— подчеркнули в департаменте. За январь — сентябрь 2024 года доля сферы «Транспортировка и хранение» в общем объеме инвестиций в основной капитал составила 29,2%, или 129,7 млрд руб., что в 1,7 раза больше аналогичного периода 2023 года. Директор Уральского института управления — филиала РАНХиГС Олег Гущин считает, что такими цифрами вклад отрасли в региональную экономику не исчерпывается и синергетический эффект от логистической деятельности существенно выше. По данным ДИП, развитие и расширение транспортно-логистической инфраструктуры способствует увеличению оборота оптовой торговли — более 4 трлн руб. в год. Рекордный оборот зафиксирован в 2023 году — 5,5 трлн руб.

Грузы утекают из области

По данным Уральского таможенного управления (УТУ), грузооборот Свердловской области в прошлом году сократился на 21%. Весовой объем импорта за год сократился на 5%, а экспорта — на 26%. Несмотря на то, что Свердловская железная дорога (СвЖД) фиксирует увеличение объема экспортных перевозок на 5,5%, погрузка на магистрали в 2024 году уменьшилась на 4%, а грузооборот — на 6,6%.

Среди причин собеседники Guide называют сокращение товарооборота с Европой и усиление санкционных барьеров, что сократило экспорт и импорт в страны Евросоюза и вынудило российские компании переориентироваться на азиатские рынки. Кроме того, на фоне завершения основных этапов работ на крупнейших инфраструктурных объектах, сокращения бюджетных ассигнований на дорожные фонды и снижения покупательской активности сократились объемы отгрузки строительных грузов. «Сокращение грузопотока наблюдается в связи с замедлением экономической активности в регионе. Это связано с общим снижением производственной активности, уменьшением объемов производства и спроса на товары»,— пояснил коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Происходящие на рынке изменения отразились на потребностях компаний. «Если раньше основное внимание уделялось крупным партиям сырья и промышленной продукции, то теперь акцент сместился на гибкость и скорость поставок. Это обусловлено бурным развитием e-commerce, изменениями в глобальных торговых маршрутах и необходимостью минимизировать логистические издержки в условиях геополитической нестабильности»,— сообщил независимый эксперт, автор блога «AJDAHA.61» Георгий Тароян.

Сергей Волегов, напротив, отмечает, что из-за постоянного роста стоимости перевозок компании вынуждены выбирать более недорогой и при этом не всегда самый быстрый способ доставки в Россию и из нее: «Товар приходит большими партиями, и расконсолидация происходит внутри страны. Отсюда товар отправляется получателям, и здесь крайне важна быстрая доставка».

Впрочем, собеседники Guide сходятся во мнении, что в последние годы уральские компании стали больше запрашивать услугу по транспортировке товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Как уточнил директор филиала «РЖД Логистика» в Екатеринбурге Михаил Завьялов, что в основном перевозятся оборудование, техника, изделия из металлов, товары народного потребления. «Благодаря низкой себестоимости и мобильности в отношении перевалки на различные виды транспорта доставка чаще запрашивается в контейнерах»,— добавил он. Перевозки контейнеров на СвЖД в январе текущего года выросли на 12,2% (43,4 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU)), а количество груженых контейнеров — 33,2 тыс. ДФЭ (+23,6%), было перевезено 594,8 тыс. тонн грузов (+23,1%).

«Поскольку после переориентации рынка инфраструктура на восточном направлении ощутимо загружена, грузоотправители часто ищут альтернативные маршруты для перевозки грузов. Сегодня в качестве альтернативных маршрутов в первую очередь рассматриваются наиболее перспективные транспортные коридоры, такие как МТК “Север-Юг” и Северный широтный ход»,— отметил Михаил Завьялов. В прошлом году СвЖД разработала 43 новых маршрута для ускоренной доставки грузов внутри страны и на экспорт.

По прогнозам Михаила Коптева, из-за неопределенности экономической ситуации и возможных колебаний спроса темпы роста грузоперевозок в текущем году, вероятно, будут ниже, чем в 2024-м, но общий объем все же увеличится. Этому может поспособствовать рост внутреннего спроса и экспорта, а также улучшение логистической инфраструктуры.

Вот вам и хаб

«Независимо от развития геополитической ситуации, именно в АТР перемещается центр тяжести мировой экономики. Поэтому Средний Урал весьма перспективен для создания крупного транспортного хаба, позволяющего концентрировать и перераспределять товарные потоки,— считает Олег Гущин.— Не стоит забывать, что такие возможности есть и у других регионов, примыкающих к этому транспортному коридору. И сливки сможет снять тот, кто будет первым. Так что здесь следует торопиться».

В последние годы власти Свердловской области активно инвестируют в транспортно-логистическую инфраструктуру, что, по мнению Георгия Тарояна, укрепило позиции региона как важного транзитного хаба. «Екатеринбург стал местом реализации комплексных проектов, направленных на интеграцию местной логистической экосистемы в глобальные цепочки поставок, что ведет к ускорению оборота грузов и снижению транспортных затрат»,— отметил он.

С 2022 года в области реализуется проект «Сухой порт». В рамках него уже действуют ТЛЦ «Уральский», контейнерный терминал C.I.T. (СиАйТи) и контейнерный терминал на станции «Екатеринбург-Товарный». В будущем планируется вторая очередь ТЛЦ «Уральский», формирование ТЛЦ «Екатеринбург», реконструкция грузового двора «Гипсовая». В 2024 году в развитие транспортно-логистических центров «Сухого порта» было вложено порядка 1 млрд руб., еще столько же планируется выделить в 2025 году.

По данным начальника УТУ Алексея Фролова, на площадки «Сухого порта» приходится 45,4% от всего количества грузов, направляемых в Свердловскую область под таможенным контролем. В основном это автотранспорт (легковой, грузовой, спецтехника), запчасти к автомобилям, электроника, мебель, технологическое оборудование, товары народного потребления и продукция пищевой промышленности.

Потенциал «Сухого порта» в обработке грузов составляет порядка 10 млн т в год, но, как пояснили в ДИП, из-за инфраструктурных ограничений железнодорожной сети сейчас площадки проекта перерабатывают только 40%. Для решения проблемы свердловские власти разрабатывают меридиональный транспортный коридор «Екатеринбург — арктические порты Ямала», который позволит направить грузопотоки через Урал и Западную Сибирь к портам Северного морского пути. Благодаря этому «Сухой порт» станет отправной точкой этого маршрута, аккумулирующей и перераспределяющей грузопоток как экспорта, так и импорта в общем объеме до 30–40 млн т.

По мнению председателя комитета СОСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре Сергея Мазуркевича, «Сухой порт» за счет выстраивания эффективного администрирования и координации транспортных потоков уже может достичь существенного увеличения показателей по отгрузке и вывозу продукции в пределах действующей инфраструктуры. Проект также оптимизирует транспортные процессы и способствует сокращению логистических издержек уральских компаний.

По оценке доцента кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансового университета при Правительстве РФ Ольги Борисовой, инфраструктурой «Сухого порта» смогут пользоваться 11 регионов. «К 2035 году ТЛЦ проекта будут перерабатывать около 30 млн т грузов в год, а выход на полную мощность ожидается к 2035–2040 годам»,— уточнила она.

По мнению экспертов, «Сухой порт» интегрирует Свердловскую область в глобальные логистические сети, делает Екатеринбург более привлекательным для транспортных компаний и дистрибуторов, а также создает новые рабочие места, увеличивает налоговые поступления в региональный бюджет. «Расчет экономического эффекта от реализации проекта и сопутствующей инфраструктуры показывает, что 1 рубль инвестиций способен привести к финансовой отдаче в 4,5 рубля в среднесрочной и 5,3 рубля в долгосрочной перспективе»,— отметил Сергей Мазуркевич. Формирование коридора «Екатеринбург — арктические порты Ямала» тоже признано высокоэффективным. Период окупаемости проекта составит 13–15 лет, сообщили в ДИП, а среднегодовой бюджетный эффект ожидается от 140 до 270 млн руб. в год.

Товары не складываются

С ростом роли Свердловской области как крупного транспортно-логистического хаба остро встает вопрос обеспеченности региона складскими помещениями. «Екатеринбург занимает первое место после Москвы и Санкт-Петербурга по объему складских предложений. Здесь примерно 2,3 млн кв. м площадей, при этом в 2025–2026 годах прогнозируется рост в среднем на 423 тыс. кв. м,— отметила директор Boxberry в макрорегионе Урал Наталия Коробейникова.— Это достаточно много, но и активность возведения складов в последние пару лет была высока. Таким образом, за последние два года в городе наблюдалось насыщение рынка, снижался спрос на складские помещения и замедлялся рост ставок аренды».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Несмотря на это, в регионе есть дефицит складов, подчеркивает Ольга Борисова. По ее оценке, свободно только 0,2% помещений в классе А и 0,4% в классе В. «Присутствующих складских площадей недостаточно для обеспечения растущих потребностей бизнеса. Не хватает современных складских комплексов, нужна модернизация существующих объектов и строительство спекулятивных площадей, а не только проектов build-to-suit»,— подчеркнул Михаил Коптев. Как пояснил Сергей Мазуркевич, дефицит обусловлен объемами проходящих через регион грузопотоков: «Грузовая база увеличивается за счет собственного производства, формирования новых товарных позиций для удовлетворения внутреннего спроса, существенную долю составляют транзитные грузы. Еще одна причина — изменение логистических цепочек, что также формирует потребность в перераспределении грузов, а значит, и складских площадях».

Тенденции развития

При развитии логистики в 2025 году значительное внимание будет уделено роботизации и цифровизации логистических процессов, что повысит качество перевозок, прозрачность цепочек поставок, гибкость и адаптивность логистических систем, считает Ольга Борисова. К вызовам 2025 года Наталия Коробейникова отнесла дефицит персонала, а Сергей Волегов — высокую ключевую ставку. «Транспортным компаниям становится сложнее приобретать новые автомашины, крупные предприятия замедляют производство, что может, с одной стороны, привести к некоторому дефициту грузов, с другой стороны, возможна нехватка автотранспорта»,— пояснил он.

Сергей Мазуркевич считает, что развитие логистической отрасли должно идти в ногу с развитием индустриального и потребительского секторов экономики. «Сейчас же на рынке наблюдается разбалансированность этих систем, что может приводить к сбоям в работе. Поскольку основой транспортного каркаса на текущий момент все-таки является железная дорога, в первую очередь стоит сосредоточиться на повышении эффективности ее работы», — подчеркнул он, уточнив, что одной из возможностей развития отрасли является привлечение частных инвестиций через ГЧП.

Олег Гущин к вызовам отнес проблему «последнего километра». «Она проявляется в основном в сфере розничной торговли и обострилась в связи с бурным развитием систем доставки. Речь о перемещении товара от ближайшего логистического узла, например магазина, до конечного потребителя. Сегодня эта задача решается преимущественно ручным трудом курьеров, что резко контрастирует с высокомеханизированными операциями с грузами на всем остальном протяжении маршрута товара. А ручной труд дорог и низкопроизводителен, что отражается в быстрорастущих зарплатах курьеров и высоком спросе на них на рынке рабочей силы. Издержки же, в конечном счете, ложатся на потребителя»,— добавил он.

Анастасия Реутова