Аэропорты и города

Как объяснила Еврокомиссия, под ограничения попало не только взаимодействие с организациями-операторами, но и сама инфраструктура порта как территориальная единица, что создает «эмбарго в миниатюре». При этом санкции не имеют экстерриториального характера и распространяются исключительно на лиц, происходящих из стран Евросоюза. «Ъ» вместе с юристами разбирался, какие именно операции оказались под запретом, какие сделаны исключения и какие вопросы остались нерешенными.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Начало

Еврокомиссия 20 марта опубликовала (.pdf) разъяснения ограничений, касающихся сделок с российской инфраструктурой нескольких портов и аэропортов (статья 5ae Регламента 833/2014). Напомним, в рамках 16-го пакета санкций ЕС был введен полный запрет на операции с московскими аэропортами Внуково и Жуковский, четырьмя региональными аэропортами, а также портами Астрахань (на Волге), Махачкала (на Каспийском море), Усть-Луга и Приморск (на Балтийском море), Новороссийск (на Черном море). Новый документ оформлен в виде вопросов и ответов — последние призваны унифицировать понимание и применение ограничений, а также пресечь обход санкций и повысить эффективность их исполнения.

Запреты и исключения

«Ъ» выделил ключевые положения разъяснений Еврокомиссии. Ограничения по ст. 5ae, говорится в документе, касаются любых физических или юридических лиц, организаций и органов, зарегистрированных или ведущих деятельность в странах ЕС (далее — лица ЕС). При этом статья затрагивает их деятельность даже тогда, когда непосредственная поставка или оказание услуг осуществляется за пределами ЕС. Еврокомиссия уточнила, что ограничения распространяются на широкий спектр сделок, прямо или косвенно связанных с инфраструктурой российских портов и аэропортов.

• Запрещается поставка оборудования, ПО, техники, материалов и других товаров, необходимых для создания, ремонта, модернизации или функционирования портовой и аэропортовой инфраструктуры.
• Под запретом также оказание консультационных, инжиниринговых, строительных, ремонтных и иных услуг, имеющих отношение к инфраструктуре портов и аэропортов.
• Ограничены и финансовые операции, целью которых является поддержка или финансирование проектов развития инфраструктуры в российских портах и аэропортах.

Еврокомиссия приводит примеры запрещенных сделок, в их числе оплата причальных сборов, предоставление расходных материалов, услуги для поддержания работоспособности инфраструктуры.

Для некоторых операций с российскими портами и шлюзами сделаны исключения. Например, если сделка необходима для покупки, импорта или транспортировки природного газа, титана, алюминия, меди, никеля, палладия и железной руды из России или через Россию в ЕС, страну—член ЕЭЗ, Швейцарию или на Западные Балканы. Либо она нужна для приобретения, ввоза или транспортировки фармацевтической, медицинской, сельскохозяйственной и пищевой продукции (включая пшеницу и удобрения), на которую не распространяются секторальные санкции ЕС. Позволены и сделки, связанные с эксплуатацией и безопасностью ядерных объектов. Эти исключения позволяют лицам ЕС участвовать в таких операциях без получения разрешения от государства-члена.

Запрет в отношении портов и шлюзов также не распространяется на случаи, если судно экстренно зашло в порт по соображениям безопасности, для спасения жизни на море, в гуманитарных целях, для срочного предотвращения или смягчения последствий события, которое может оказать серьезное и существенное воздействие на здоровье и безопасность людей либо окружающую среду.

Кроме того, российские порты из списка могут использоваться для транзита товаров из третьих стран в ЕС и не только, если такая продукция не подпадает под импортные ограничения. Например, казахстанский уголь не находится в санкционном списке, и его ввозить в Евросоюз через российские порты можно, тем более если это оказывает положительное влияние на европейскую энергетическую безопасность, указала Еврокомиссия. В порядке исключения в целях «глобальной энергетической безопасности» разрешается и транзит российского угля. Транзит удобрений российского происхождения через порты и шлюзы тоже позволяется в случае опасений по поводу «глобальной продовольственной безопасности». При этом ввоз некоторых удобрений (например, хлористого калия) разрешен в пределах импортной квоты.

Запрет на операции с портами и шлюзами из списка распространяется на все суда, плавающие под флагом государства—члена ЕС, независимо от гражданства экипажа и владельца. Соблюдение законов должна обеспечивать страна, под чьим флагом идет судно. Лицам ЕС не запрещено предоставлять услуги судну, заходящему в подсанкционный порт, так как это не является прямой или косвенной операцией с самим портом. Такими услугами, в частности, могут быть страхование судна, бункеровка, погрузка или разгрузка груза. Однако судно под флагом ЕС может зайти в подсанкционный порт только в порядке исключения, например в экстренной ситуации или в случае «законной торговли с этим портом».

Лицо ЕС может везти неподсанкционные товары через российский порт из списка при условии, что оно не причастно к решению транспортной компании по выбору именно этого порта и с него не взимаются портовые сборы. Уплата же сборов напрямую порту или участие в решении сотрудничать с ним считаются прямой или косвенной транзакцией и подпадают под запрет. Но если у европейской компании имеется контракт с лицом, которое участвует в сделке с санкционным портом, первая компания не считается вовлеченной в косвенную сделку и не нарушает санкционные ограничения, пояснила Еврокомиссия.

Взаимодействие с аэропортами из перечня позволяется лицам ЕС в ряде исключений, например, если сделка необходима для гуманитарных целей, эвакуации или репатриации людей, инициативы по оказанию помощи жертвам стихийных бедствий, ядерных или химических катастроф, а также в случае аварийной посадки, взлета или пролета.

При этом, подчеркивает Еврокомиссия, лица ЕС обязаны информировать компетентный орган государства о любой операции из списка исключений в течение двух недель с момента ее заключения. Это распространяется в том числе на управляющую компанию судна, загрузившего законный груз в санкционном порту, и на авиакомпанию, чей самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту из списка. Европейские импортеры несанкционных товаров из России, освобожденных от запрета по параграфу 3 ст. 5ае, не обязаны сообщать о таком ввозе, если они не совершали ни прямых, ни косвенных операций с портом или аэропортом, включенным в перечень. В противном случае информирование обязательно.

Плюсы и минусы толкования

Юрист практики комплаенса и санкционного права BGP Litigation Анастасия Косякина подчеркивает важность разъяснений Еврокомиссии: «Прежде всего они позволяют более точно понять, какие именно сделки являются запрещенными, а какие подпадают под исключения». Из разъяснений следует, что ограничительные меры ЕС не имеют экстерриториального действия, то есть запрет на совершение сделок не распространяется на сделки, заключенные лицами из третьих стран, указывает госпожа Косякина: «Это, безусловно, положительная сторона разъяснений, так как может уменьшить количество случаев необоснованных отказов от взаимодействия с портами и аэропортами со стороны неевропейских контрагентов».

Юрист коллегии адвокатов Delcredere Артем Касумян обращает внимание, что введенные санкции представляют собой «эмбарго в миниатюре», запрещающее взаимодействие с инфраструктурой порта или аэропорта. Поэтому Еврокомиссия вынуждена толковать запрет на «сделки с портами» как, в сущности, запрет на «контактирование» с инфраструктурой (территорией) порта или аэропорта, включая, например, заход туда судов, поясняет господин Касумян.

«Прямое получение оплаты портом, например за погрузку груза, будет означать, что речь идет о сделке, потенциально запрещенной санкционным регулированием ЕС»,— объясняет старший юрист адвокатского бюро «Кульков, Колотилов и партнеры» Екатерина Туманова. В то же время, добавляет она, в ситуациях с непрямой оплатой (через иное возмещение) будет трудно определить, нарушает ли сделка санкции. Вместе с тем широкое толкование понятия «операция» (transaction) и распространение ограничений на порты как на структуру (а не только на оператора-юрлицо) «может привести к тому, что даже добросовестные компании могут случайно нарушить санкционные ограничения, не учтя какую-либо опосредованную связь с портовой инфраструктурой РФ», опасается советник коллегии адвокатов Pen & Paper Роман Кузьмин.

Он считает относительно нейтральными разъяснения, что запреты применяются по основанию флага судна. Вместе с тем, по мнению господина Кузьмина, здесь возможны манипуляции: «Если часть экипажа имеет гражданство ЕС и совершаемая операция либо конкретный груз направлены на обеспечение интересов граждан ЕС, но судно идет под другим "популярным" флагом, неясно, будут ли распространяться запреты на это судно».

С точки зрения экспорта неподсанкционных товаров из России, продолжает Роман Кузьмин, положительный эффект имеет разъяснение, что лицо ЕС не несет ответственности за импорт товаров из портов в списке, если оно не участвовало в принятии этого решения и не взаимодействовало с портом: «Представляется, что это может помочь снизить оверкомплаенс и предотвратить простои в исполнении контрактов и удорожание логистики». Однако остается неопределенность с тем, какие сделки считать косвенными. То, что лицо ЕС принимало решение в пользу взаимодействия с подсанкционным портом, на практике доказать сложно, и «остается догадываться, что именно будет влиять на подтверждение этого факта», говорит господин Кузьмин. По его мнению, при оценке может быть принят характер сделки между оператором и задействованными сторонами (например, транспортной компанией), а также содержание транспортных документов.

В целом пространство для допустимой деятельности с портами из списка сужается, поскольку из разъяснений следует — если операция не подпадает под исключения, она запрещена. Причем ограничения распространяются и на товары, которые не подпадают под запрет на импорт, указывает господин Кузьмин. Это затрудняет доставку в ЕС незапрещенной российской продукции, если для ее транспортировки нужен порт, включенный в санкционный список. В итоге, допускает Роман Кузьмин, компаниям либо придется согласовывать использование иного порта, что может привести к увеличению издержек и подорожанию логистики, либо вовсе отказаться от сделки.

Между тем для целей идентификации запрещенных сделок нужно отследить платеж, и с этим возможны проблемы, обращает внимание госпожа Туманова: «Переводы с помощью SWIFT большинство российских банков не принимает, а отслеживание переводов с помощью альтернативных систем может быть затруднительным для европейских властей».

Анна Занина, Диана Лисунова