Рулежная дорожка бывшего военного аэродрома близ Гетеборга приводит нас в лес, к вырубленным в скале бетонным воротам. Входим в скалу и робко движемся вниз по наклонной, в сыроватую гулкую полутьму. На повороте, в стене — пулеметная амбразура. Вдруг по глазам бьет яркий свет, по ушам — громкая музыка, и в сиянии софитов возникают стройные ряды новых Saab 9-3. Когда-то здесь прятали военные самолеты. Теперь здесь Aeroseum — подземный шоу-центр.
Собаки лают, а караван идет. Так, кажется, говорят на Востоке, однако, сие применимо и к Западу. А также к Северо-Западу. Конкретно — к Швеции. Еще конкретнее — к одной из шведских автомобильных компаний. Вот уже много лет все кому не лень предрекают фирме Saab скорую и неизбежную кончину. В этом году, после того как выяснилось, что шведы не смогут удержать на рынке свой только-только народившийся внедорожник и потому будут вынуждены снять его с производства, гибельные пророчества достигли апогея. Дескать, еще совсем немного протянут ребята — и капут.
Однако караван все-таки идет. Медленно, но с намечающимся прогрессом. Продажи потихоньку растут, и есть надежда на то, что будут расти и дальше. Модельный ряд, довольно долго вызывавший ощущение некой законсервированности, в нынешнем году обновился прямо-таки взрывообразно: новое семейство 9-3 выходит полным "пакетом" кузовных версий, одномоментно — седан, универсал и кабриолет. Видимо, столь бурным салютом саабовцы отметили 60-летие своей фирмы; впрочем, и безотносительно к юбилею время перемен подошло — ведь последние обновления 9-3 были в 2002-м (седан и универсал) и 2003-м (кабриолет).
Дизайн новых Saab 9-3 никого не удивил. Во-первых, никто и не ждал от шведских консерваторов никаких стилистических революций. Во-вторых, все, кто видел в прошлогодней Женеве концепт Aero X, еще тогда понял, что его стилистика будет хотя бы частично использована в серийных моделях. Так что в зрительном плане обошлось без сюрпризов. Чего ждали, то и получили. А вот появления в семействе 9-3 полноприводной версии мало кто ожидал, несмотря на то, что слухи о ней просачивались уже давно. Думали, все закончится кулуарными разговорами (в которых, кстати, саабовцы частенько выступали противниками полного привода; видимо, это была военная хитрость) — ан нет. Машины с полным приводом официально представят и выведут на рынок в следующем году; сейчас они имеют статус предсерийных образцов и формально в модельной гамме не присутствуют. Но, несмотря на это, нам была предоставлена возможность покататься на полноприводных универсалах на специально оборудованной трассе близ Гетеборга. Сухой асфальт, мокрый асфальт, грязь, щебенка, имитация льда — в общем, стандартный джентльменский набор.
Система полного привода называется XWD, а ее основными элементами являются электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex и "активный" задний дифференциал eLSD, кстати, тоже от фирмы Haldex. При спокойном прямолинейном движении Saab 9-3 XWD ведет себя практически как переднеприводный автомобиль — на заднюю ось передается всего лишь 5-10% тяги. Однако стоит только ездовой ситуации измениться (газ в пол, крутой вираж, попадание колес на участки с разным сцеплением, пробуксовка и т. д.), как система мгновенно перераспределяет тягу в нужной пропорции — как между передней и задней осями, так и между задними колесами. В общем, в техническом плане ничего принципиально нового. Принципиально новое — в самом факте появления машины с полным приводом в легковой гамме Saab.
Надо сказать, своей первой полноприводной модели шведы приготовили весьма вкусный довесок в виде исключительно мощного и тяговитого мотора. Машины 9-3 XWD (это седан и универсал; кабриолет же останется переднеприводным) оснащаются турбированным двигателем 2,8 V6, мощность которого доведена до 280 "лошадей", а крутящий момент — до 400 Нм. С таким "двигуном" полноприводный седан, как обещают, будет брать "сотню" за 6,3 с. Для переднеприводных версий топовым мотором назначена та же 2,8-литровая турбо-"шестерка", только в нефорсированном 255-сильном варианте. Замечу, что моторная гамма у нового Saab 9-3 будет очень широкой — запланирован добрый десяток двигателей аж на три вида топлива. Бензиновые, дизельные и этанольно-бензиновые (BioPower). Выбор коробок тоже неслабый. В зависимости от двигателя — 5- и 6-ступенчатая "механика" и 5- и 6-ступенчатые "автоматы".
BioPower — это вообще отдельная песня. На гетеборгском тест-драйве мне довелось прокатиться на Saab 9-3 2.0t BioPower, в рационе которого бензин составляет лишь 15%, а остальные 85% топлива приходятся на биоэтанол. Если вы думаете, что это недокормленный рохля, то глубоко ошибаетесь. Этот "рохля" выдает 200 "лошадей" мощности, 300 Нм крутящего момента, 7,9 с до "сотни" (седан с "механикой") и 230 км/ч максималки. Сравните с обычным, чисто бензиновым 2.0t (по размерным параметрам моторы идентичны) — у того, соответственно, 175 л. с., 265 Нм, 8,5 с и 220 км/ч. Есть разница? Правда, давление наддува у BioPower более высокое — 1,2 бар против 0,7 бар. При этом BioPower выбрасывает на 80% СО2 меньше. По расходам сравнить пока невозможно, так как шведы почему-то скромно молчат об аппетите BioPower (расход обычного 2.0t на седане с "механикой" — 7,9 л на "сотню"). Что касается денежной экономии... Один саабовский сотрудник в неформальной обстановке предложил мне сравнить моторы, исходя из цен на нефть и на спирт (биоэтанол E85 стоит в Швеции в среднем на треть дешевле бензина, потому что на него не распространяется топливный налог). Вынул калькулятор и рвался с цифрами в руках доказать, что когда наступит эпоха массового использования биоэтанола, тогда... Ну, вы поняли.
Эпоха массового использования спирта из опилок в Швеции уже почти наступила (к слову, судя по статистике алкогольных отравлений, в нашей стране она наступила уже давно). Так что шведы наслаждаются улучшающейся экологией, растущей экономией и постепенным снижением зависимости от нефтяной трубы. А у нас биоэтанольных Saab не будет, так как спирт идет на другие цели. На чисто медицинские.