В середине февраля стало известно о том, что Колумбия и Китай разрабатывают совместный проект по созданию альтернативы Панамскому каналу — железнодорожной линии между колумбийскими портами на Тихом океане и Атлантике. Впрочем, говорят скептики, его преимущества сомнительны, а стоимость в $7,6 млрд делает проект еще менее привлекательным.
Убийца Панамского канала
Грандиозный проект, который его сторонники называют не просто альтернативой, а настоящим убийцей Панамского канала, был представлен на удивление скромно. 13 февраля в интервью лондонской Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос сообщил, между прочим, что Колумбия и Китай ведут работы по прокладке новой железнодорожной линии, которая должна связать два побережья страны — атлантическое и тихоокеанское. Одновременно ведутся работы и по расширению и модернизации портов на этих побережьях. Новый путь, говорил президент, вполне способен конкурировать с Панамским каналом, тем более что канал этот давно перестал удовлетворять международных перевозчиков. Проект, говорил Сантос, "находится на продвинутом уровне".
Через несколько дней слова колумбийского президента подтвердили и китайские власти. Тогда же стали известны и первые детали предстоящего грандиозного плана. Железнодорожная линия протяженностью 220 км должна соединить атлантический порт Картахена с неким портом на тихоокеанском побережье Колумбии. Конечная точка маршрута не определена, но скорее всего речь идет о порте Буэнавентура, тем более что китайские компании уже ведут работы по его модернизации. Маршрут "сухого канала" проходит в непосредственной близости от границы Панамы и Колумбии. Главным инвестором проекта называли China Development Bank, оператором железной дороги — одно из подразделений китайской государственной железнодорожной компании.
Колумбийский "сухой канал", разумеется, не первый подобный проект. Точно так же, как в свое время инженеры и торговцы мечтали о соединении Атлантики и Тихого океана, после постройки Панамского канала торговцев и инженеров захватила идея строительства водного или сухопутного канала-дублера. Причем с каждым годом эта идея все меньше походила на блажь и все больше становилась насущной необходимостью. Панамский канал, через который осуществляется оборот 5% товаров в мировой торговле и через который проходит около 14 тыс. судов ежегодно, не справлялся со своей функцией. Появился новый класс судов — Post Panamax, для которых Панамский канал узок и мелок (класс Panamax — это как раз те суда, которые могут проходить через канал).
Никакого бизнеса
Никто в мире сейчас не сомневается в том, что Китай вполне может проложить через Колумбию железную дорогу, впрочем, как и в том, что в случае необходимости, может прорыть и судоходный канал. Однако экономические преимущества "сухого канала" сразу же были поставлены под сомнение.
Для начала, говорили скептики, время для нового проекта было выбрано как-то уж особенно неудачно. Проект был бы осмысленнее несколько лет назад, когда мир и вправду задыхался, когда Панамский канал очевидно не справлялся со своей задачей. Однако в апреле 2006 года миру был представлен план по расширению Панамского канала. Стоимость проекта даже дешевле колумбийского — $5,25 млрд. И что самое главное, ввод в эксплуатацию новых мощностей Панамского канала запланирован на 2014 год, в то время как о сроках не то чтобы завершения, а даже начала строительства колумбийского "сухого канала" пока никто не говорит.
Кроме того, важным является и тот факт, что стоимость транспортировки грузов по новому пути будет больше. По данным владельца и оператора Панамского канала, Autoridad del Canal de Panama (ACP), стоимость прохождения одного стандартного контейнера через канал составляет $100. В свою очередь, перегрузка одного контейнера с судна на железнодорожный состав (или, наоборот, с железной дороги на судно) будет стоить $200, и это в дополнение к стоимости транспортировки грузов по железной дороге ($100 за контейнер). Таким образом, общая стоимость прохождения одного контейнера по колумбийскому "сухому каналу" составит $500. При этом, говорят эксперты, для транспортировки того же груза, который сейчас перевозит один контейнеровоз через Панамский канал, потребуется 30 железнодорожных составов.
Наконец, и это один из важнейших моментов во всей истории, совершенно непонятно, насколько безопасной будет транспортировка грузов по новой колумбийской железной дороге. Панамский канал — одна из самых желанных мишеней для террористов и преступников. Поэтому, для того чтобы защитить канал от всевозможных угроз, Соединенные Штаты потратили огромное количество денег и усилий.
"Естественно предположить, что для колумбийских повстанцев новая железная дорога станет своеобразным магнитом",— говорит канадский эксперт Джонатан Мэнтроуп. Да, в последнее время власти Колумбии поставили местных террористов, как левых, так и правых, в тяжелые условия. Повстанцам нанесены сокрушительные удары. Тем не менее говорить об их полном и окончательном поражении преждевременно. А это означает, что обеспечение безопасности строительства и дальнейшей эксплуатации "сухого канала" будет занятием очень дорогим. Таким образом, реальная стоимость проекта будет выше. Но даже в этом случае владельцев грузов будет отпугивать перспектива возможного нападения террористов на железную дорогу.
Чистая политика
И тем не менее проект, скорее всего, будет осуществлен. При всей своей экономической непривлекательности он необыкновенно важен политически.
Для Колумбии это вопрос национальной гордости и восстановления справедливости. В свое время, напомним, канал, соединяющий Атлантику и Тихий океан, должен был пройти по территории Колумбии. Власти страны и власти США разошлись во взглядах на статус канала и роль американцев. Результат — молниеносное восстание в колумбийской провинции Панама, провозглашение ее независимости, признание независимой Панамы американцами и, наконец, заключение между правительствами Панамы и США соглашения о Панамском канале на тех условиях, которые были отвергнуты правительством Колумбии.
Для Китая проект значит еще больше. Для начала, это продолжение политики по расширению влияния Китая в Латинской Америке. О китайской экспансии в Латинскую Америку "Власть" подробно писала в статье "Латинская Азия" в N 37 от 22 сентября 2008 года. Колумбия, один из самых близкий союзников США в регионе, до сих пор оставалась не слишком охваченной этой тенденцией, и это при том, что для Китая страна необыкновенно важна. Колумбия — крупный экспортер угля, значительная часть которого экспортируется в Китай. Строительство железной дороги не только еще больше привяжет Колумбию к Китаю, но и облегчит пути доставки колумбийского угля в Китай. Кстати, этим частично объясняется тот факт, что китайцы не слишком озабочены высокой стоимостью транспортировки грузов по "сухому каналу".
"Китаю не нужны никакие контейнеры. Ему нужен уголь... Уголь может достаточно дешево перевозиться автоматизированными поездами, и здесь не требуется никакой погрузки-разгрузки контейнеров",— объясняет британский эксперт Джонатан Уитли.
Еще один момент — планы Китая по строительству сборочных предприятий в Колумбии. Комплектующие будут поступать на тихоокеанское побережье, собираться в Колумбии и отправляться в США и Европу через атлантические порты. Для этого не нужен Панамский канал, но крайне необходимо нормальное железнодорожное сообщение.
Наконец, и это тоже важный момент — Китаю и вправду нужна альтернатива Панамскому каналу, причем по любой цене, ведь это тоже вопрос скорее идеологический, а не экономический. Панама — одна из немногих стран мира, поддерживающих дипломатические отношения с Тайванем и признающая Тайвань "настоящим Китаем". Отношения Тайваня и Панамы настолько крепки (Тайвань не может позволить себе потерять Панаму), что шансы Китая на то, что он сможет переманить Панаму на свою сторону, ничтожны. Поэтому любая попытка "уесть" Панаму, разумеется, Китаем используется. И даже если колумбийский проект только напугает Панаму, не причинив ей никакого реального вреда, то Китайская Народная Республика, скорее всего, посчитает проект успешным.