Северный морской путь (СМП) проходит по морям Северного Ледовитого и частично Тихого океанов (через Берингов пролив в Берингово море) от Карских Ворот у Новой Земли до бухты Провидения на Чукотке. Законодательно границы СМП до сих пор не утверждены. Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться чуть ли не до Северного полюса. Россия настаивает на своем суверенитете над СМП и на своем полном контроле над этой транспортной артерией. Такой же позиции придерживается и Канада в отношении своих прав на Северо-Западный проход вдоль своего арктического побережья.
Позиция России и Канады оспаривается США, Евросоюзом и рядом неарктических стран, которые выступают за интернационализацию прав на использование СМП (так же как и Северо-Западного прохода), придание ему статуса нейтральных вод и свободу мореплавания по этому маршруту, настаивая на том, что проливы на маршруте СМП должны быть признаны международными с правом свободного транзита через них, а не считаться внутренними водами РФ.
Отстаивая свою позицию, Россия опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП. Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году (летом и в сентябре), а круглогодичная навигация будет возможна лишь с использованием атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. К тому же, по словам гендиректора "Атомфлота" Вячеслава Рукши, у России есть правовые основания не допускать к ледовой проводке ледоколы других стран. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП будет невозможно без гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также наличия полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ. Ее восстановление и развитие имеет значение не только с точки зрения создания необходимых условий для функционирования СМП и обеспечения действий российского ВМФ, но и для закрепления прав на контроль над СМП по примеру Канады, которая активно использует в своей арктической политике принцип Use it or lose it (Используй или потеряешь).
В настоящее время судоходство по Северному морскому пути ограничено его западной частью. Там работают преимущественно суда ледового класса ведущих российских компаний ("Норильский никель", ЛУКОЙЛ, "Роснефть", "Совкомфлот"), вывозящих на европейские рынки цветные металлы и углеводороды. Однако в последние годы было осуществлено несколько проходов по всему маршруту, показавших его перспективность при условии восстановления и развития утраченной после развала СССР инфраструктуры обслуживания. Например, "Новатэк" уже отправил несколько крупнотоннажных газовых танкеров в Китай, Южную Корею и Таиланд, в том числе в августе 2011 года — супертанкер "Владимир Тихонов" со 120 тыс. т газоконденсата, прошедший СМП в сопровождении ледоколов за рекордные восемь суток. В сентябре того же года по СМП впервые прошло японское судно, доставившее железорудный концентрат из Мурманска в китайский порт. Практика использования на СМП танкеров ледового класса показала, что их скорость обычно не превышает двух-четырех узлов, в то время как при сопровождении ледоколов она увеличивается до 10-12 узлов.
По экспертным оценкам, Северный морской путь может стать привлекательным для крупнейших судоходных компаний при наличии гарантированных сроков доставки грузов, приемлемых условий страхования, а также конкурентоспособных тарифов. Оптимальный принцип взимания платы за проход по СМП еще не выбран (сейчас берется ледокольный сбор). В качестве возможного варианта рассматривается взимание круглогодичного арктического путевого сбора независимо от использования ледокольного сопровождения по примеру Финляндии и Швеции.
Для того чтобы использование СМП стало конкурентоспособным по сравнению с южными маршрутами, базовые ставки тарифов, по различным оценкам, должны быть ниже $8 за тонну дедвейта (ориентировочно $3-4), а для России такие тарифы станут экономически выгодными при объеме ежегодных перевозок по СМП не менее 10 млн т. В настоящее время этот объем колеблется в районе 1 млн т, притом что, по оценкам "Атомфлота", нынешний потенциал перевозок составляет 15 млн т, а по прогнозам к 2020 году может достичь 50 млн т. Для сравнения, транзит грузов по Суэцкому каналу в разные годы составляет от 500 до 900 млн т. Правда, по словам Вячеслава Рукши, "никто и не говорит о том, чтобы составить конкуренцию Суэцкому каналу. Просто надо предложить альтернативный вариант".