Аспекты газификации

Улучшение экологических параметров и снижение эксплуатационных расходов — эти две, казалось бы, противоречивые задачи стоят сегодня перед производителями подвижного состава и эксплуатационниками. Авторитетные российские специалисты считают, что только массовая газификация ряда сегментов коммерческого транспорта позволит решить их в минимальные сроки и с минимальными инвестициями.

Мы остановимся на сжатом газе, а в коммерческих автомобилях на сегодня наиболее перспективным является метан. Если говорить об экологичности, что архиважно с ростом урбанизации и автомобилизации населения, то данное решение позволяет в предельно короткие сроки и фактически минуя экологический стандарт "Евро-5" переходить на "Евро-6". Последний, как помните, вводится в ЕС с 2014 года, а в России пока с трудом пробивает себе дорогу "Евро-4". Однако если говорить о дизельных двигателях, европейский подвижной состав в сопоставимой комплектации при переходе с "Евро-5" на "Евро-6" подорожал примерно на €10-30 тыс. При использовании газового топлива такой проблемы нет, и более того, как показывает опыт, при его использовании уровень рентабельности повышается примерно на 15%. Разработанные в РФ программы государственного субсидирования газового транспорта позволяют снизить стоимость его приобретения, а это означает, что тарифы на перевозку пассажиров и грузов могут остаться неизменными даже с учетом роста цен на энергоносители. Важно учитывать, что цена метана в России с 1993 года регулируется постановлением правительства и составляет 50% от цены самого дешевого бензина, причем по теплотворной способности 1 кг метана соответствует 1,34 л бензина или 1,22 л дизельного топлива.

Чтобы сделать газ в качестве автомобильного вида топлива более привлекательным, например, в Нижегородской области был принят региональный закон, согласно которому вдвое снижен транспортный налог для тех предприятий, которые решатся на такое переоборудование. Кроме того, планируется внести в региональную нормативную базу дополнительные изменения, которые будут способствовать росту энергоэффективности общественного транспорта.

Впрочем, есть одно но. По словам исполнительного директора ОАО "Русские машины" Петра Золотарева, самая большая проблема на сегодня — инфраструктурная: "Можно изготовить любое количество автомобилей, работающих на газе, но остается главный вопрос, кому их продавать и чем заправлять, поскольку нынешней заправочной инфраструктуры крайне не хватает". Проиллюстрирую цифрами. Сегодня в Российской Федерации действует 249 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), или одна на 68,6 тыс. кв. км. Последняя цифра чуть меньше 1/4 площади Италии, хотя в этой стране 858 заправок, а ежегодное увеличение их сети составляет примерно 17,2% и "газовый" парк больше нашего почти в десять раз. Кстати, по независимым оценкам и с учетом мирового опыта только на европейской части России должно работать не менее 1500 стационарных АГНКС.

"Газпром" готов строить станции в тех субъектах, которые гарантируют приобретение нового транспорта в газовом исполнении. Или готов переоборудовать уже имеющийся парк. Мало того, "Газпром" готов учитывать в программах газификации регионов эту составляющую.

Но вот пример. Сейчас федеральный бюджет выделяет 3,5 млрд руб. субсидий на покупку автобусов, работающих на газе. Их хватит примерно на 1200 машин. Однако нет смысла "размазывать" эти деньги на все регионы, поскольку в этом случае идея просто дискредитирует себя, ведь на один субъект федерации придется в среднем 14,5 автобуса. Чтобы оправдать работу АГНКС, она должна обслуживать минимум 100 машин в сутки буквально со дня открытия. Поэтому было бы более разумно выбрать в качестве пилотных четыре региона и вместе с "Газпромом" сделать согласованный проект. Одновременно можно решить проблему с сервисом, инструментами, обучением персонала. А потом распространить этот опыт на другие регионы.

Но и это еще не все. По мнению участников круглого стола "Автомобилестроение: развитие энергосберегающих технологий в транспортной системе РФ", прошедшего на Международном бизнес-саммите в Нижнем Новгороде, один из главных камней преткновения при решении этой проблемы — законодательная база.

Во-первых, поскольку в стране регулируются тарифы на перевозки общественным транспортом, владелец автопассажирского предприятия, который перевел машины на газ и снизил собственные затраты, тут же может быть "наказан" регулирующим органом: ему снизят тарифы просто исходя из его затрат. Видимо, здесь стоит перенять европейский опыт, когда в тендерах учитываются конкурентные преимущества претендентов. В нашем случае все было бы понятно, ведь наиболее массовые дизельные автобусы сегодня в основном соответствуют стандарту "Евро-4" (для Москвы — "Евро-5"), а газовые вполне могут соответствовать "Евро-6". Тем более что такой подход стимулирует перевозчиков постоянно модернизировать парк, повышать безопасность и качество обслуживания пассажиров. При существующей системе тарифного регулирования перевозчик заинтересован в использовании самого дешевого подвижного состава, минимизации сервисного обслуживания и привлечении для работы водителями гастарбайтеров.

Во-вторых, еще одна большая проблема — участки для газонаполнительных станций. Сейчас, согласно нормативам, такая станция не может располагаться ближе чем в 50 м от дороги и 100 м от жилых строений, поскольку формально она считается более опасной, чем обычная бензиновая. Понятно, что в городе найти такой свободный участок физически невозможно. А при размещении станции на окраине мегаполиса она становится неудобной для автолюбителей, а следовательно, малопривлекательной для частных инвесторов, готовых строить собственные АГНКС. Хотя в Европе сотни таких станций размещены как раз в центре мегаполисов: типичный пример — Берлин, где на метане работает более 10 тыс. такси.

Здесь беда в том, что законодательные требования отстают от достижений технического прогресса, которые в последние годы сделали эксплуатацию как газонаполнительных станций, так и транспорта более безопасной даже по сравнению с бензиновыми вариантами. АГНКС и автомобили оснащаются датчиками, способными выявить даже минимальную утечку газа. Метан легче воздуха, а потому в случае утечки будет просто испаряться и рассеиваться в атмосфере. Взрывоопасная концентрация этого газа в воздухе составляет более 15% и на порядок выше, чем обычного пропана. Более того, специалистами Группы ГАЗ были проанализированы примерно 42 тыс. ДТП с автомобилями на сжатом газе. И вне зависимости от тяжести последствий не было зарегистрировано ни одного взрыва и пожара, связанного с использованием газового топлива.

Во всем мире локомотивом развития газификации подвижного состава становятся специализированные законодательные акты. Сейчас по поручению руководства страны изучается возможность создания комплексной программы стимулирования использования природного газа в качестве топлива. Рассматриваются и поправки к закону об энергосбережении, Налоговому кодексу, техрегламенту безопасности углеводородного газа. Кроме того, возможно сведение к нулю таможенной пошлины на импортное оборудование и предоставление региональным властям субсидий при переводе общественного транспорта на альтернативные виды топлива.

В статье для примера мы рассматривали именно общественный транспорт, хотя проблема шире и ведущими российскими производителями уже созданы образцы легких грузовиков и коммунальной техники, работающей на метане, так что перспективы этого направления колоссальны.

Алексей Самойлов, обозреватель журнала "Комтранс"