«Платная дорога для водителя окажется дешевле бесплатной»

Президент Владимир Путин вчера поручил ускорить строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), выделив дополнительные 150 млрд руб. СЕРГЕЙ КЕЛЬБАХ, глава ГК «Автодор», которая и будет заниматься строительством, рассказал корреспонденту “Ъ” ИВАНУ БУРАНОВУ о том, что будет представлять собой ЦКАД, сколько будет стоить проезд по этой магистрали и когда придется построить еще одну кольцевую трассу в Московской области.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Социально-экономический эффект от дороги государство начнет получать уже с 2019 года

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин  /  купить фото

Нужно новое вносить, а не жить в нормах 1956 года, когда по дорогам ездили только полуторки

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин  /  купить фото

— Чем продиктована необходимость ускорить строительство ЦКАД?

— Вопрос о строительстве дороги встал еще в 2004 году, тогда идея впервые стала приобретать реальные очертания, в частности, была запущена работа по первому обоснованию инвестиций в рамках Федерального дорожного агентства. У «Автодора», который был создан в 2009 году, принята долгосрочная программа деятельности по трассам М1, М3, М4, новой дороге Москва—Санкт-Петербург, однако финансирование ЦКАД в ней было предусмотрено, скажем так, по остаточному принципу. Вылетные трассы были в приоритете, поэтому финансирование ЦКАД было предусмотрено в конце программы. Однако два года назад всем стало очевидно, что, решая проблему московского транспортного комплекса, мы должны решить вопрос коммуникаций между различными узлами — аэропортами, городами. Сейчас, чтобы попасть из Раменского района в Пушкинский, надо проехать по МКАД. Этого быть не должно. ЦКАД на дальних подступах к Москве перераспределит транзитные транспортные потоки и обеспечит связи районов Московской области между собой. Именно это и стало предпосылкой для решения ускорить стройку.

— Деньги выделены именно под новый проект?

— Поскольку в рамках Дорожного фонда средств не хватает, мы проработали этот вопрос с Минэкономразвития, Минфином и обратились в администрацию президента. Президент, в свою очередь, принял решение о возможности распаковать ФНБ, чтобы направить эти средства на развитие инфраструктуры. После этого мы переформатировали весь проект ЦКАД и сделали предложение правительству: в случае дополнительных средств ФНБ, выделяемых в 2014–2017 годах в размере 150 млрд руб., мы в состоянии приблизить сроки ввода ЦКАД. Первая редакция программы предполагала, что к 2020 году введут два участка длиной 171 км, затратив 232 млрд руб. По новому плану к 2018 году мы введем четыре участка вокруг всего малого бетонного кольца (МБК) длиной 339 км, а общая сумма инвестиций составит 299,6 млрд руб. С учетом инфляции ускорить строительство ЦКАД даже выгоднее, поскольку выделенные средства обесцениваются, да и социально-экономический эффект от дороги государство начнет получать уже с 2019 года.

— Какова вероятность удорожания проекта ЦКАД по мере приближения к сроку сдачи?

— Стоимость не может быть увеличена. Теоретически небольшие изменения могут быть, если, к примеру, изменится рыночная стоимость земли при освобождении территорий. У нас уже есть опыт строительства участка c 15-го по 58-й километр на трассе М11 и северного обхода Одинцово, мы знаем, как ведет себя рынок земельных участков, и не ждем каких-то существенных изменений.

— На первом этапе существовало несколько сценариев прокладки ЦКАД. На каком в итоге остановились?

— Это будет кольцо, повторяющее А107, а точнее — проходящее параллельно бетонке (см. карту на стр. 3). В тех местах, где МБК проходит через населенные пункты и города, ЦКАД идет в обход — и это главное преимущество нового строительства, таким образом мы решаем экологическую проблему. Исключение составляет пятая секция, так называемый звенигородский ход — участок МБК от М11 до М3. Здесь мы реконструируем существующую бетонку. Будут построены железнодорожные переезды, убраны все левые повороты, но съезды и выезды из населенных пунктов останутся. Этот участок будет единственным бесплатным.

— Помимо кольца проект ЦКАД предполагает строительство скобы — ответвления от кольцевой дороги на запад. Для чего оно нужно?

— Исторически было так: в Наро-Фоминском районе находятся земли Таманской дивизии, принадлежащие Минобороны. Во время разработки проекта проектировщикам не разрешили пройти рядом, и ЦКАД перенаправили в другую сторону — в обход Наро-Фоминска. Эта секция ЦКАД неприоритетная, она будет строиться после 2020 года. Надо понимать, что через какое-то время транзитный поток превысит пропускную способность кольцевой дороги и появится необходимость в новой магистрали в районе большого бетонного кольца — А108.

— Когда может быть построена вторая ЦКАД?

— Государству давно пора заглядывать на 20–30 лет вперед в части развития инфраструктуры. В Германии территория под строительство дорог готовится 7–10 лет, все коридоры были освобождены и приготовлены еще в 80-е годы прошлого века. Когда возможностей существующей дороги перестает хватать, власти берут и по готовой земле строят новую. Нечто подобное и предлагаем мы: ответвление от ЦКАД на запад — это задел на будущее. И когда возникнет необходимость — может быть, в 2025, 2030 годах, мы сейчас это прогнозируем — у государства будет возможность построить там дорогу. К этому времени мы зарезервируем земли, освободим, очистим их от прав третьих лиц и исключим земельные спекуляции.

— Какая часть ЦКАД будет платной и сколько будет стоить проезд?

— Платной будет третья, четвертая и первая секции, то есть весь ЦКАД, кроме западной части, проходящей по МБК. Наша финансовая модель исходит из расчета 2 руб. 32 коп. за километр, это будет единая цена для всех участков. Надо понимать, что здесь не будет классической концессии direct toll (схема соглашения, при котором плату за проезд собирает концессионер, компенсируя потраченные на строительство деньги.— “Ъ”), как на головном участке дороги Москва—Санкт-Петербург: будет применена концессия по принципу availability payment, то есть плата за доступность. Все деньги, которые будут собираться за проезд, будут идти не в пользу концессионера, а в пользу государства, которое жестко регулирует тарифы. В классических концессиях цену на проезд устанавливает концессионер.

— При строительстве ЦКАД «Автодор» планирует использовать новую схему контракта ГЧП — долгосрочное инвестиционное соглашение (ДИС). В чем его преимущество?

— Это новая контрактная схема, которая ранее не применялась в нашей стране. Мы предложили применять ДИС к тем участкам федеральных дорог, которые не имеют высокого трафика, либо там, где государство нуждается в скорейшем их строительстве. В данном случае речь идет о двух секциях ЦКАД, строительство которых как раз нужно ускорить. ДИС — это инвестиционный контракт жизненного цикла на 22–26 лет, при котором освобождением и подготовкой земель занимается инвестор. В традиционной концессии этим занимается государство — в нашем случае в лице «Автодора». ДИС позволяет передать риски по подготовке территории инвестору, упаковав все это в один контракт, сократив сроки реализации. Мы этот инструмент уже использовали на обходе Вышнего Волочка, в итоге этот участок мы сдадим на год раньше — осенью 2014 года.

— Но ведь у государства больше ресурсов, чтобы освободить землю, чем у частной компании. Почему получается быстрее?

— В случае концессии государство нанимает землеустроительные компании, подрядчиков, выносящих сети, делает размежевание, кадастрирование, и, пока вся территория, отведенная под дорогу, не будет освобождена от обременений и готова к строительству, никто на этой земле не работает. Допустим, мы освободили 60% земли, а на остальных 40% возникли проблемы с собственниками. Идут суды, а земля при этом стоит, потому что по условиям контракта мы обязаны передать инвестору всю полосу отвода под строительство. В случае ДИС инвестор сам нанимает землеустроительные компании и подрядчиков, выносящих сети. При этом, освободив какую-то часть территории, он сразу начинает там работать.

— Инвесторы первой и пятой секций ЦКАД уже известны?

— Нет, для этого должны пройти конкурсные процедуры, мы их еще не объявляли, но заинтересованность у компаний очень высокая. Мы начали готовить распоряжение правительства по реализации предлагаемой нами схемы, которое предполагает ускорение финансирования и строительства ЦКАД.

— Что будет представлять собой ЦКАД?

— Автомагистраль 1-й технической категории: 70% ЦКАД — трасса 1А с разрешенной скоростью 130 км/ч, остальное — трасса 1Б со скоростью 110 км/ч. Мы идем по очень заселенной территории, поэтому невозможно везде достичь радиусов поворотов, нужных для категории 1А (130 км/ч). Пятая, бесплатная секция станет дорогой 2-й категории со скоростью 90 км/ч.

— Как происходит изъятие земель? У «Автодора» есть печальный опыт с Химкинским лесом и Завидово, экологи уже выступали и против прокладки ЦКАД.

— Мы не ждем никаких серьезных проблем. За предыдущий год провели по каждой секции независимую экологическую экспертизу. На основе замечаний в проектную документацию вносились коррективы.

— В июле «Автодор» сообщил об ошибке проектировщиков при прокладке ЦКАД в Воскресенском районе. Почему возникла такая ситуация?

— В полосе отвода будущей дороги обнаружился участок с ценным лиственным лесом, который нигде не был оформлен как особая природоохранная зона. Все согласования от лесников, муниципалов на стадии проекта мы получили, равно как и положительное заключение Главгосэкспертизы. Но нынешнее руководство Московской области более детально подошло к изучению вопроса и выявило ценные лиственницы. Теперь в этом месте трассу мы откорректируем. Мособласть должна оформить этот участок в особо охраняемую природную территорию, чтобы у нас было основание ее обойти.

— Выходит, что «Автодор» не по своей вине должен переделывать проект. Почему лес оказался неоформленным?

— Любые подобные участки леса, природные территории, представляющие интерес или важность, должны оформляться и получать соответствующий статус. Особо охраняемые природные территории есть трех уровней — муниципальные, субъектовые и федеральные. В 2010 году, когда делался проект, территория в Воскресенском районе была ни тем, ни другим, ни третьим. Фактически этой зоной Московская область занялась только в 2011 году.

— Корректировать проект бесплатно никто не будет, уже называлась сумма ущерба 100 млн руб. Это соответствует действительности?

— Компания понесет значительно больший ущерб, если не откорректирует проект.

— Вы имеет в виду имиджевый ущерб?

— Да. И выльется он все равно в значительно более серьезные суммы либо в остановку проекта. Я не хотел бы сейчас говорить, кто будет за это платить. Проектировщики выполняли все в соответствии с регламентом действий, с формальной точки зрения они ни при чем. Искать сейчас того главу муниципального образования или главу лесхоза этого района… ну, наверное, надо будет этим заняться вместе с Московской областью, чтобы выявить все-таки истоки процесса. Но ждать мы не будем, мы будем двигаться дальше.

— У жителей Подмосковья есть опасения, что из-за развернутого строительства в районе ЦКАД будет проживать большое количество рабочих, в том числе и приезжих, что может привести к росту уровня преступности. Вы разделяете эту обеспокоенность?

— Нет, не разделяю. Строится трасса Москва—Питер, строится обход Одинцово, хоть на одну десятую долю процента строительство повлияло на криминогенность в этих районах? Да никак, там все четко организовано. Если там и работают гастарбайтеры (хотя мы не лезем в хозяйственную деятельность), то все происходит очень цивилизованно. Большая стройка может как-то повлиять на транспортную ситуацию в момент строительства. Мы это знаем и очень внимательно составляем графики организации движения. Кроме того, в районах строительства ЦКАД по крайней мере половину рабочих мест получат местные жители. К слову, когда на головном участке дороги Москва—Санкт-Петербург ситуация нагрелась до приостановки строительства, жители Химок были сильно обеспокоены, так как они хотели получить работу при строительстве. А эти страшилки, что привезут 200 тыс. таджиков и что-то там будет, не имеют ничего общего с реальностью.

— В июне в Госдуме выступали ученые, по мнению которых повышать скорость до 130 км/ч на магистралях не нужно из-за возможного роста аварийности. Они считают, что российские водители к этому еще не готовы. Почему мнение экспертов не было учтено?

— Во-первых, так считают не все эксперты. Во-вторых, я не понимаю, что такое ментальность нашего, российского водителя. Чем она отличается от ментальности европейского водителя? Чушь. Я всю Европу объездил и не слышал, чтобы российские водители увеличивали статистику ДТП за рубежом. Кроме того, мне кажется, что не очень верно опираться на мнение очень уважаемых людей, которые исходят из устаревших реалий.

Из-за устаревших подходов мы, например, не можем протащить современные проектные решения через Главгосэкспертизу, где очень плохо воспринимают новации. Мы именно поэтому не можем в полной мере сделать современные дороги, поскольку надо продавливать, пробивать, доказывать. Нужно новое вносить, а не жить в нормах 1956 года, когда по дорогам ездили только полуторки, да у них и скорость была 40–60 км/ч. За рубежом нет зависимости между скоростным режимом и аварийностью, это скорее зависит от уровня организации движения в конкретной стране. Кроме того, важно количество дорог, которые действительно соответствуют с технической точки зрения определенному скоростному режиму. Если у нас разрешить нестись 130 км/ч по дорогам 2-й технической категории, мы получим сумасшедший вал ДТП с тяжкими последствиями — этого, конечно, не должно быть. А на дорогах, которые по своим параметрам соответствуют европейским дорогам, автобанам, необходимо установить соответствующий скоростной режим. У нас есть статистика, что уровень аварийности на трассе «Дон», особенно на платных участках, на порядок ниже, чем на наших же участках, не приведенных еще к 1-й технической категории.

— Но и там и там можно ездить 110 км/ч. Выводы можно будет делать только после введения режима 130 км/ч.

— Реально на «Дону» скоростной режим 160–180 км/ч, никто 110 не ездит.

— А камеры стоят на платных участках?

— Нет, но, по всей видимости, будут установлены. Контроль должен быть: нельзя позволять 200 км/ч носиться.

— Выходит, камер пока нет, инспекторы с мобильными комплексами не стоят. Значит, скоростной режим никто не контролирует?

— Платных участков у нас два, и там действительно инспекторы и камеры не стоят. Но нельзя сказать, что контроля совсем нет. Есть посты ГИБДД с камерами — например, на границе Московской и Тульской областей.

— Госавтоинспекция изначально была против увеличения скорости?

— Неприятия не было. Поправки про 130 км/ч мы готовили около полутора лет. Рождалось это на основе совместной выработки позиции ГИБДД и нашей статистики, параметров наших участков, сопоставления подобного рода опыта в европейских странах. Все было достаточно взвешенно.

— Насколько готов к изменению скоростного режима 100-километровый участок М4?

— Сейчас мы устанавливаем новые знаки ограничения скорости, перенастраиваем электронные информационные табло, согласовываем все с ГИБДД. Это все будет закончено в августе.

— За что в России платит водитель, проезжая по платной дороге? Какие дополнительные бонусы к режиму 130 км/ч он получает, пользуясь трассами «Автодора»?

— Плата за проезд основана на расчете экономии пользователя. Выбирая возможность двигаться по платной или альтернативной дороге, пользователь решает для себя задачу. Либо ты едешь по бесплатной дороге, потому что тебе не надо спешить: ты можешь стоять на светофорах, ты будешь ехать, скажем, по не слишком качественной дороге. В итоге получается повышенный расход бензина, затраты времени, увеличенная амортизация… Человек платит за то, чтобы быстро и комфортно преодолеть расстояние, при этом меньше затратив бензина, получая конкретную экономию. И часть этой экономии — порядка 50–70% — он оплачивает. В конечном итоге водителю такая поездка выходит дешевле, чем по бесплатной дороге.

— Применяете ли вы какие-то технологии, которые не использует Росавтодор на бесплатных автомагистралях? Казалось бы, подрядчики и строители вроде бы одни и те же...

— И да и нет одновременно. У нас, безусловно, больше степеней свободы, чем у Росавтодора. К примеру, как мы проводим конкурс. Каждый конкурсант приносит список инновационных технологий, которые он уже применяет или планирует применять. Эксперты оценивают эти предложения, на основе чего конкретный конкурсант может получить больше баллов. Одна из таких технологий — например, дренирующий асфальт, пропускающий воду,— уже давно применяется в Италии. Первый опытный 10-километровый участок с таким асфальтом был положен в середине июля на М4 в Краснодарском крае, сейчас мы наблюдаем, как он себя покажет. В прошлом году я ехал от Штутгарта до Мюнхена по автобану с таким асфальтом, и пошел дождь: водяной пленки не было, а значит, риск того, что машина всплывет над дорогой, сильно снижается. Другой вопрос, можно ли это применить это где-нибудь под Питером, где за зиму может быть 20–35 переходов через ноль.

— Больная тема — это плановый ремонт федеральных дорог, особенно в Московской области: как правило, он провоцирует серьезные пробки. Последний пример — Новорижское шоссе. В этой области у «Автодора» есть преимущество?

— Действующий на сегодня норматив — четырехлетний ремонтный цикл. На дорогах «Автодора» действует 6-летний, а для капремонта — 18-летний. После доработки технологий, полагаю, мы выйдем на 7-летний цикл планового ремонта, а затем и на 12-летний.

— В 2012 году «Автодор» обещал организовать на трассах многофункциональные зоны (МФЗ) придорожного сервиса. Они существуют?

— У нас пока 12 таких комплексов по России. Ключевым в них является не АЗС: современному потребителю необходимо, чтобы МФЗ была местом, где можно отдохнуть, получить комплекс услуг, развлечься, купить товары, выпить чашечку кофе, принять душ, чтобы дети могли поиграть на детской площадке. Это оазисы, где можно отдохнуть перед следующим циклом движения. Мы сейчас разрабатываем специальный стандарт для таких зон, причем не с точки зрения состава комплексов, а с точки зрения стандарта качества оказываемых услуг.

— Существует план по строительству таких комплексов?

— Да, они появятся на обходе Одинцово и на М4. Всего до 2020 года должно появиться 54 такие зоны.

— А кто занимается строительством? «Автодор» просто выделяет земельные участки?

— Мы проводим конкурс из нескольких компаний, они выходят с проектами, торгуют, оплачивают присоединение к трассам и дальше сами зарабатывают деньги. Активно по этому направлению работает, к примеру, «Роснефть».

— Около года назад вы говорили о том, что в России чересчур забюрократизированная процедура освобождения земель под дороги, что мешает развитию дорожной сети. Найдено ли решение?

— В первом чтении прошел законопроект о сокращении сроков предоставления земель и участков именно под инфраструктуру. Планируется, что в осеннюю сессию проект будет рассмотрен. Сейчас если собственник земли не согласен освободить землю, то только через год мы имеем право подать на него в суд, теперь этот срок сокращается до трех месяцев. Были дискуссии — три месяца или шесть, но в любом случае необходимо сокращение, это очевидно для всех. Кроме того, предусмотрена возможность в случае несогласия собственника инициировать разделение участка на несколько частей с несколькими кадастровыми планами. Мы сталкивались с этим уже на головном участке дороги Москва—Санкт-Петербург, причем в большинстве случаев имели дело не с дачниками, а со спекулянтами.

— Вы ожидаете эти проблемы на ЦКАД?

— Я их не исключаю. После принятия закона мы получим право самостоятельно провести раздел и выходить в суд уже с поделенными участками. Сейчас надо по суду заставить собственника делить территорию и так далее: растягивается это все на три года. К слову, в США, самой демократической стране, участок изымается решением властей или органом власти, а суд решает вопрос только стоимости компенсации. Сам вопрос — изымать или не изымать для федеральных нужд — не ставится ни под какое сомнение. В России мы это ставим под сомнение.